Serviceavtal för bytbara batterier, 5 oktober 2017

oktober 5, 2017

Swappable Battery service Contracts:

i stället för att slösa timmar väntar på en elbil för att ladda, varför inte utforma fordonen att använda swappable batterier? Även om det aldrig kan vara så snabbt som ett NASCAR-pitstopp, kan det ta ungefär lika mycket tid som att pumpa gas. Och en ny industri, baserad på försäljning av energi i en hyrd ”tank”, kunde spridas bland återförsäljare, reservdelsbutiker och bensinstationer.

varför säljer inte biltillverkarna bränsle för sina fordon? I mer än ett sekel, trots de uppenbara synergierna, har biltillverkare och bensinstationer drivits av helt separata företag. Under hela bensin-och dieseltiden har fordonen och deras bränsle sålts separat.

övningen verkar inte vara förankrad i lag, liksom förbudet mot biltillverkare som äger sina återförsäljare, eller för hundra år sedan uppbrottet av oljeindustrins monopol i flera separata företag. Det verkar bara vara en obestridd sed. Men de oskrivna reglerna kan ändras, eftersom fordonen på vägen går över till batteriström.

just nu tillverkas och säljs elbilsbatterier separat från den el som används för att ladda dem. Det följer den nuvarande bensinstationsmodellen, där tillverkaren säljer ett fordon med en tom tank, som köparen sedan regelbundet fyller på med bränsle.

men det behöver inte vara så. Liksom de 20 pund propantankar som används för bakgårdsgrillar, kan batterier istället hyras, returneras tomma och bytas ut för fulladdade enheter. Det är energin som säljs, med batteriet bara sin behållare. Föreställ dig framtidens Bensinstation: kunder kör in, tar bort det tomma batteriet, klickar på ett fulladdat batteri och går på väg. Kunderna betalar för den energi de behöver genom ett serviceavtal som garanterar dem en leverans av fulladdade batterimoduler.

infrastrukturproblem

det finns två stora hinder för ett sådant scenario. För det första måste biltillverkarna göra det lika enkelt att byta batterier som bakgårdsgrilltillverkare har gjort det att byta propantankar, vilket inte är någon lätt uppgift med tanke på vikten och storleken på ett typiskt elbilbatteri. Och för det andra måste fordonsindustrins Infrastruktur göra plats för utbytbara batterier i sina butiker. Antingen tillverkarna, återförsäljarna, bensinstationerna eller återförsäljarna av bildelar måste lagra de roterbara reservdelarna på sina hyllor.

år 2014 omvandlade ett team av ingenjörer vid University of California, San Diego, en Volkswagen Golf till en elbil, monterade batterimoduler i portföljstorlek i bagageutrymmet och bytte ut dem för fulladdade enheter när de var utarmade. De kallade det det modulära Batteriutbytet och det aktiva hanteringssystemet.

figur 1ucsd: s Elbil med utbytbara batterimoduler

bytbart batteri

källa: Automotive News

det modulära tillvägagångssättet löste ett problem: batteriernas stora vikt och svårigheten att byta ut dem. Men det löste inte det andra problemet: Var kan man få de fyllda modulerna på vägen?

bytbara batterier

för närvarande verkar det inte finnas någon reglerande hinder eller antitrustlag som hindrar något av dessa företag från att sälja bränsle. Alla som är villiga att följa lokala brandkoder, skattelagar och miljöbestämmelser kan sälja bensin eller diesel. Stormarknader och varuhuskedjor säljer bränsle. Närbutiker och snabbmatsrestauranger säljer bränsle (eller kanske mer exakt, bensinstationer har närbutiker och snabbmatsrestauranger i lokalerna). Men biltillverkare och deras franchisehandlare har till stor del hållit sig borta från den petroleumbaserade bränslebranschen.

i USA kallar vi dem bensinstationer. I Storbritannien är de bensinstationer. I Tyskland kallas de Tankstellen, och bränslet de säljer kallas Benzin. Vanlig blyfri bensin kallas Magna i Mexiko. Förutom bensin säljer de flesta bensinstationer också dieselbränsle, och vissa säljer också alternativa bränslen som etanol och komprimerad naturgas. Vissa har till och med installerat laddstationer för elbilar.

vad de alla har gemensamt är att de säljer en definierad mängd energi för en definierad summa pengar. Pumparna är uppmätta. Tankarna är fyllda, batterierna laddas och försäljningen är klar. Men bensinstationerna säljer inte tankarna, eller för elbilar, batterierna. Istället säljer de den energi som fyller dem.

det är inte regeringens fel att biltillverkare och deras återförsäljare i stor utsträckning har hållit sig borta från bränslebranschen. Regeringar skriver lagar som definierar bränsleeffektivitet, utsläppsnormer och till och med mandat vilken typ och blandning av bränsle som ska användas. I namn av säkerhet, regeringar reglerar också form, storlek, och material som används för att tillverka bränsletankar. Tillverkare följer dessa lagar. Men tillverkare säljer alltid bara tankarna, inte den energi som fyller dem. Och återförsäljare säljer bilarna, inte bränslet som driver dem.

Tänk på utbudet av företag som är involverade i personbilar. För det första finns det tillverkaren och leverantörerna som arbetar med den tillverkaren. Därefter finns det transportföretag som flyttar de färdiga produkterna från fabriken till återförsäljaren, med fartyg, tåg eller lastbil. Sedan naturligtvis finns det Franchise återförsäljare som säljer bilarna till sina kunder.

när bilen är köpt behöver den vanligtvis både privat försäkring och en statlig registrering och inspektion av något slag. När det är street-legal behöver det bränsle. Och när det gäller underhåll och underhåll måste det ibland tvättas, repareras, ställas in och att kontrollera eller byta ut sina olika vätskor.

medan fordonet är nytt kommer de flesta reparationer och visst underhåll att täckas av en fabriksgaranti och/eller ett förbetald underhållsprogram. En utökad garanti, mekanisk uppdelning försäkring, eller ett fordon serviceavtal kan också köpas, prepaying för eventuella reparationer eller ersättningar av omfattas objekt. Och när alla fabriksgarantier, vägassistansplaner, underhållsavtal och serviceavtal har löpt ut, måste kunden betala för alla reparationer och underhåll ur fickan.

hela tiden måste kunderna köpa bränsle från företag som är separata från både biltillverkaren och återförsäljaren. Medan de flesta bränslehandlare accepterar kreditkort och flottkort samt kontanter, och vissa accepterar fortfarande personliga checkar, säljer ingen någon form av serviceavtal till konsumenter som gör det möjligt för dem att betala för en månad eller ett års bränsle, allt du kan äta i förväg.

i många städer kan du köpa en obegränsad biljett på ett tåg-eller bussnät för en dag, vecka eller månad. Men du kan inte köpa en obegränsad bränsleplan för en bil. Istället säljs bränsle av gallon, betala när du går, en tank i taget. Utanför USA., bränslet säljs av liter, och statliga skatter ibland dubbla eller tredubbla priset. Men det säljs fortfarande baserat på volym, inte i tid eller avstånd. Du kan inte köpa en veckas värde av gas, eller hundra miles värde av gas, men med vissa beräkningar kan du köpa tillräckligt med gas för att hålla en vecka eller hundra miles.

Håll ut lagar

i USA är de ledande biltillverkarna och importörerna företag som General Motors, Toyota, Ford, Chrysler, Honda, Nissan, Volkswagen, BMW och Hyundai. Enligt National Automobile Dealers Association sålde deras återförsäljare 17.5 miljoner nya bilar förra året, ett nytt rekord.

nada uppskattar att det nu finns 16 708 franchiserade bilhandlare i USA de största nya bilhandlargrupperna inkluderar Penske Automotive, Lithia Motors, AutoNation, Potamkin, Group 1 Automotive och Sonic Automotive. Men förutom Tesla finns det ingen crossover mellan listan över tillverkare och listan över återförsäljare.

det är helt klart varför de flesta biltillverkare inte äger återförsäljarna som säljer sina bilar: det förbudet är skrivet i amerikanska statliga lagar. I Texas är det Ockupationskoden, Titel 14, undertext A, kapitel 2301 som förbjuder en fordonstillverkare att äga återförsäljare. I New York är det Franchised Motor Vehicle Dealer Act (2014 New York Vehicle & trafiklagar, avdelning 4, Artikel 17-A) som hindrar biltillverkare från att äga återförsäljare. Liknande lagar finns i de flesta andra stater.

men varför äger och driver inte biltillverkare eller återförsäljare bensinstationer? Och om det finns en bra anledning till separationen, fortsätter det att vara meningsfullt om bränslet som säljs är El?

batteridrivna biltillverkare inkluderar Tesla, Nissan, BMW, Ford och Volkswagen. Dessutom tillverkar Ford, Toyota och GM plug-in hybrider som innehåller både gasmotorer och batterier. Flera tredjepartsföretag som ChargePoint och Blink-nätverket Driver laddstationer på strategiska platser. Vissa erbjuder även månadsabonnemang. Tesla driver ett omfattande nätverk av laddstationer för sina kunder. Plug-in laddstationer finns också hos vissa återförsäljare som säljer elfordon. Så i den meningen utvecklas redan ett nätverk av batteriladdningsstationer, ledda av tillverkare, återförsäljare och en ny generation bensinstationer.

figur 2teslas Supercharger-nätverk

Supercharger Network

källa: Tesla Inc.

år 2016 förbrukade amerikanska förare ungefär 392 miljoner liter bensin per dag, enligt US Energy Information Administration. Enligt National Association of Convenience Stores finns det nu 123 807 butiker som säljer motorbränslen i USA.

de ledande bensinmärkena i USA är Exxon, Mobil, Shell, Gulf, Sunoco, Chevron och BP. Chevron är ett av få stora oljebolag som fortsätter att äga och driva butiker. De flesta bensinstationer är nu individuellt ägda franchises av ett av dessa märken. Vissa hus också laddstationer, i speciellt markerade parkeringsplatser bort till sidan.

och naturligtvis finns det stora servicecenter och lastbilstopp som har öppnat nära utgångarna eller höger på sidorna av stora motorvägar, med allt från turistkartor till varma duschar. Den alltid öppna Iowa 80 truck stop nära Davenport IA, förutom att ha sin egen hemsida, innehåller också en Pizza Hut, Taco Bell, Wendys, Dairy Queen, Orange Julius, och en Caribou kaffe, för att inte tala om en frisör, Tandläkare, och en kiropraktor. Stora återförsäljare som Costco, BJ, Kroger, Sears, Tesco och Walmart säljer också ofta bränsle utöver mat, kläder, husgeråd och elektronik.

i andra länder dominerar statligt ägda företag som äger oljeborrningsföretag och destillatörer ofta också detaljhandeln för bränsleförsäljning. Till exempel är Q8 ett dotterbolag till Kuwait Petroleum Corp.Statoil är majoritetsägt av Norges regering. Pemex, Mexikos nationella oljebolag, öppnar bensinstationer i Texas och kompletterar det nästan monopol som det har med bensinstationer hemma.

samtidigt är de ledande detaljhandelskedjorna för Bildelar Advance Auto Parts, AutoZone, O ’ Reilly Automotive, Pep Boys och de olika oberoende och företagsägda NAPA AutoCare-Centra. Ibisworlds Auto Parts Stores Industry Research Report uppskattar USA. marknaden på 58 miljarder dollar och sysselsätter 379 487 personer i 63 737 företag. Dessa fyra marknadsledande företag står för ungefär 52% av det totala, enligt Garantiveckans beräkningar.

förutom att sälja delar som stöds av tillverkarens garantier, utfärdar vissa av dessa återförsäljare också produktgarantier för vissa produkter de säljer, till exempel batterier, bromsar och stötar. De samlar in medel och de bär risken för förluster i samband med kostnaden för garantikrav för dessa produkter. I andra fall, tillverkare ger förskott utsläppsrätter till återförsäljare i stället för garantier. Om kraven överstiger dessa utsläppsrätter måste återförsäljarna betala dem.

Bildelar garantier

Garantivecka uppskattar att de fyra företagen betalade ungefär $175 miljoner i produktgarantianspråk förra året, med O ’ Reilly, på nästan $74 miljoner, högst upp på listan. Så de är erfarna garantiproffs. Och de säljer redan batterier. Men de säljer inte bränsle eller nya bilar. Men de är fortfarande i stånd att starta swappable battery services, om de är så benägna.

Lägg märke till att inga företag gör listan två gånger, eftersom de är marknadsledande inom biltillverkning, bilförsäljning, bränsleförsäljning eller detaljhandel. Den gasdrivna bilindustrin är mycket uppdelad, oavsett skäl. Beviljas, vissa återförsäljare kan också för övrigt sälja bränsle eller delar, och vissa bensinstationer kan också för övrigt sälja fordon, eller fästas på begagnade bilpartier. Men det finns inga företag som är marknadsdominerande i två branschsegment. De är tillverkare, återförsäljare, bensinstationer eller delar butiker, men inte multiplar.

till exempel är Longo Toyota, världens mest trafikerade Bilhandlare (säljer uppemot 22 000 fordon per år), så stor att den rymmer på sitt 50 hektar stora parti, inte en utan två företagskontor, förutom ett Starbucks cafe, en tunnelbana restaurang, en Wells Fargo ATM och en Verizon Wireless butik. Den innehåller även sina egna hjul och tillbehör butik, samt en kollision reparationscenter, och en egen fyra våningar parkeringsgarage ut tillbaka (med ytterligare utrymmen på taket).

men vet du vad den inte har? Bensinstation. Den närmaste är en Chevron station en halv mil bort. Ironiskt nog finns det en EVgo-Laddningsstation tvärs över gatan i Nissan-återförsäljaren. Men det finns ingen gas eller diesel till salu på den plats som ockuperas av Longo Toyota.

i en tid av bensin och diesel är det förmodligen vettigt, av hälso-och säkerhetsskäl, att skilja tillverkning och försäljning av fordon från försäljning av brandfarliga och till och med explosiva bränslen. Men hälso-och säkerhetsproblem förklarar inte bensinstationens sushi. Och det är ingen mening att vara orolig för hälsa och säkerhet när bränslet som säljs är el som kommer direkt från nätet. Elektrokutioner är fortfarande möjliga, men det slås också av blixten.

därför är det vettigt att förvänta sig att återförsäljare, bensinstationer och eventuellt bildelar kommer alla att sälja batteriladdningar. Det finns inga tekniska, juridiska eller avtalsmässiga hinder för inträde. Men kommer de också att lansera bytbara batteritjänster, om den marknaden utvecklas, som så många små lokala företag som säljer, hyr, byter ut och fyller på propantankar idag?

tillverkare har kontroll över de designbeslut som skulle tillåta bytbara batterier för elbilar. De kan tillverka, sälja, garantera och serva batterierna själva, eller de kan vända sig till leverantörer. De kan till och med vända sig till en konkurrent som Tesla, som arbetar med Panasonic för att producera elbilbatterier på deras Gigafactory i Nevada. Men de kommer säkert att behöva utforma batteriernas borttagbarhet i sina fordon i första hand. Om det kommer att bli genomförbart bör det inte vara så komplicerat som att byta ut en tidskedja eller huvudpackning. Det måste vara enklare och lättare, som att byta däck eller kontrollera oljan.

problemet är att batterier som är tillräckligt stora för att driva en personbil väger hundratals pund. 24 kWh-batteriet i 2011 Nissan Leaf väger 648 Pund (294 kg). 33 kWh-batteriet i BMW i3 väger 450 pund (204 kg). Och de är på den lilla änden av skalan. Det massiva batteriet i Tesla Model S väger 1200 Pund (540 kg). Det är inte detsamma som att byta reservdäck, om du inte är så stark att du inte behöver använda en jack.

Förresten, när det gäller jämförelser, väger bensin cirka 6,3 pund per gallon, medan diesel väger cirka 7,5 Pund. Med andra ord kan bränslet i en stor personbil väga så mycket som 126 pund medan en full tank i en semi lastbil kan väga så mycket som 2,250 Pund. Men för att göra en jämförelse mellan äpplen och äpplen måste vi också väga komponenterna som byts ut av batteriet, inklusive motorn och bränsletanken. Ändå är de tunga batterierna anledningen till att en Tesla Model S kan väga så mycket som 4,941 Pund (2,246 kg).

garantiarbete

personbilstillverkare spenderade uppskattningsvis 48 miljarder dollar över hela världen förra året på garantikrav, enligt den 6 juli-upplagan av Garantiveckan. Återförsäljare fick det mesta av pengarna, i utbyte mot det garantiarbete de utförde på sina kunders vägnar. Detaljhandel delar butiker och delar distributörer delade också en del av den rikedom. I genomsnitt betalade tillverkarna cirka 85% av räkningen och fick ersättning för resten från sina leverantörer.

återförsäljare säljer naturligtvis också de flesta av de fordonsserviceavtal som konsumenterna köper. Förra året spenderade amerikanska konsumenter ungefär 17 miljarder dollar på fordonsserviceavtal. Direktförsäljning är bara 5% av branschen, högst enligt forskning som utfördes av Garantiveckan 2010. Av VSC: erna som säljs av återförsäljare stöds ungefär två tredjedelar av tredjepartsadministratörer och försäkringsbolag, och en tredjedel administreras och tecknas av tillverkarens dotterbolag. Så återförsäljare är både garanti-och servicekontraktsexperter.

men bensinstationer, och bränslet de säljer, ligger till stor del utanför garantikedjan som annars genomsyrar bilindustrin. Vi bör notera att alla bränsleprodukter är föremål för underförstådda garantier av ett eller annat slag, vilket i princip säkerställer att de är lämpliga för ett visst ändamål. En bensinstation kan inte sälja kranvatten och kalla det dieselbränsle. Om den fyller en dieselbil med felmärkt bensin, är den ansvarig för den Motorskada den orsakar. Men det är en civil rättegång, inte ett garantianspråk.

vissa speciellt formulerade bränslen kan garanteras att köra renare eller stoppa motorn knackar. Några av de mer tvivelaktiga bränsletillsatserna kan vara välsignade med magiska skyddsegenskaper. Men även om dessa kan kallas produktgarantier, utfärdar deras destillatörer inte skriftliga garantier eller avsätter medel för att betala fordringar. Ingen av de bästa petroleumbolagen rapporterar några garantireserver eller periodiseringar. Så som deras franchisetagare är de också till stor del utanför garantikedjan.

reparationer, under tiden, är spridda över hela bilindustrin. De flesta återförsäljare har servicefack som ger reparationer till kunder, antingen kundlön eller garantiarbete. Och då finns det gott om självständigt ägda bensinstationer som också har servicefack som tillhandahåller reparationstjänster. Det mesta är kundlön, men en del av det betalas av fordonsservicekontraktsadministratörer.

Plus, det finns gott om butiker som säljer däck, ljudsystem, batterier, säkerhetslarm, fönster, speglar, bogsering missöden, stänkskydd, extra högt horn, och många andra typer av uppgraderingar komponent eller ersättare. Installation och grundläggande reparationstjänster är virtuella krav för dessa branscher. Och sedan finns det specialaffärer som bara utför oljebyten, eller bara biltvättar. Men de är ofta knutna till närbutiker som säljer mat, dryck och/eller tillbehör.

med andra ord är reparationsfunktionen i dess vidaste bemärkelse också brett fördelad över branschen. Och att ha dessa servicefack och all den lyftutrustning som hänger runt kan hjälpa till när det gäller att distribuera en batteribytesinfrastruktur i framtiden. Om den enda gruppen som inte tillhandahåller reparationstjänster är tillverkarna själva. De kan inte äga återförsäljare och de säljer inte bränsle, och de driver inte fristående verkstäder.

Tesla-Modellen

Tesla Inc. förändrar det branschparadigmet, höjde status quo på mer än ett sätt. För det första driver tillverkaren sina egna showrooms, som den kallar detaljhandelsgallerier, och säljer sina bilar online direkt till kunden. Det har kämpat något framgångsrikt mot statliga lagar som hindrar tillverkare från att sälja bilar direkt till konsumenter och kringgå oberoende återförsäljare. Tesla driver också ett nätverk av laddstationer och driver egna servicecenter, som utför allt garantiarbete och de flesta större reparationer. En av de få oberoende TREDJEPARTSLEVERANTÖRERNA i mixen är nätverket av Tesla Approved Body Shops, som hanterar oavsiktlig skada.

Teslas tillverkargaranti skyddar bilen i fyra år eller 50 000 miles. Dessutom skyddar batteri-och drivlinegarantin dessa komponenter i ytterligare fyra år (och obegränsade avstånd för batterier gjorda efter 2015). Den garantin täcker också skador på ett Tesla-fordon från en batteribrand, även om det är resultatet av förarfel.

om ägaren bor eller arbetar inom 15 miles från ett Tesla servicecenter, kommer företaget att skicka ut en betjänt för att hämta fordonet och ta det in i butiken och returnera det när reparationerna är färdiga. Om tjänsten förväntas ta mer än fyra timmar kommer Tesla att tillhandahålla antingen ett lånefordon eller en hyrbil.

liksom de flesta biltillverkare är Tesla också i fordonsserviceavtalet. Förutom två-och fyraåriga skyddsplaner säljer Tesla också tre – och fyraåriga underhållsplaner, som inkluderar hjulinriktningar, vätskekontroller och andra rutininspektioner. Reparationer och underhåll är också möjliga på tredjepartsanläggningar, men Tesla gör det hela internt till ett mycket tilltalande alternativ. Och de som går utanför nätverket kan upphäva sina garantier om misstag görs.

på tal om att hålla allt internt kan Tesla också rekommendera lokala elektriker som kommer att installera en 240-volts väggkontakt Laddstation och antingen en 60 – eller 90-amp brytare i kundens hem. Sådan utrustning kommer att ladda fordon med en ungefärlig hastighet på 52 miles av driving range per timme.Standardutrustning, som ansluts till vanliga 110-volts vägguttag, laddar batterier med en hastighet på upp till 29 miles av räckvidd per timme.

för längre vägresor ut ur det lokala området ger Tesla varje Model S eller Model X-ägare tillräckligt med krediter för att använda anläggningarna i sitt Supercharger-nätverk för att köra cirka 1000 miles per år gratis. Ytterligare laddningar är kundbetalda, men kostnaden är ungefär hälften så mycket som bensin skulle vara per mil, förutsatt att elkostnaderna kostar 20 cent per kilowattimme, kostar gasen 2,73 dollar per gallon och den gasdrivna bilen får 21 miles till gallon. I vissa stater som Oregon och Washington kostar Elen på Supercharger-platserna bara 11 eller 12 cent per kilowattimme. Men i vissa stater har Överladdningssystemen en extra och valfri långsam hastighet, vilket kan kosta så lite som 8 cent per minut.

figur 3teslas bensin vs elbil kostnadsjämförelse

källa: Tesla Inc.

problemet är att det tar minst en halvtimme att fylla på även de snabbaste Kompressorplatserna. Bensinpumpar, även vid sin långsammaste hastighet, kan avge minst fem liter per minut. Och utan att gå vilse i detaljerna om volt, watt och ampere, räcker det med att säga att den mängd ström som krävs för att ladda ett batteri så snabbt som en bensin-eller dieselpåfyllning skulle motsvara den mängd ström som krävs för att köra tusentals tvättmaskiner-miljoner Watt. Tekniska knep kan få det ner till 15 minuter, men det är fortfarande mer än dubbelt så långsamt som den långsammaste bensinpumpen.

små fordon har samma problem med bortkastad tid. En elektrisk skoter med 5 eller 6 hästkrafter tar ungefär två timmar att lagra tillräckligt med laddning för att ge 150 kilometer räckvidd. Kostnaden i pengar skulle vara väl under en dollar, men kostnaden i tid är oacceptabel om kunden väntar på att göra matleveranser eller Transportpaket. Det hjälper att alla Supercharger stationer har gratis Wi-Fi och är nära cafeer eller restauranger. Vad mer finns det att göra medan du väntar?

det skulle vara mycket effektivare att mekaniskt byta ett fulladdat batteri mot ett tomt och sedan ansluta inbytet till en laddstation för att göra det klart för nästa kund. Tyvärr är det inte så lätt som att poppa nya AA-batterier i en ficklampa. Enheterna är stora och tunga-mer analoga med motorerna i bensinbilar än med 12-voltsbatterierna som startar dem.

NASCAR depåstopp

men som alla NASCAR racing bil fläkt kan intyga, fordon kan utformas på ett sätt som underlättar ultrasnabba depåstopp. Vissa besättningar kan byta alla fyra däcken och tanka fordonet på cirka 12 sekunder. Och i flygbranschen håller begreppet roterbara reservdelar flygplan som flyger, istället för att vänta på marken för delar.

precis som Dell och HP gjorde det möjligt för vanliga människor att byta sina egna PC-hårddiskar, kan Tesla och andra elbilstillverkare designa fordon som använder bytbara batterier, eftersom företaget ryktas förbereda sig för att avslöja för sin Tesla Semi Truck, kommer att lanseras nästa månad.

självklart, om batterierna väger hundratals pund, måste de tas bort av någon typ av materialhanteringsplattform. För tio år sedan arbetade ett israeliskt företag som heter Better Place med Renault för att skapa en infrastruktur för elbilar med bytbara batterier, men satsningen tog slut på kontanter och viks 2012. Nu passerar facklan till Tesla, som utformar bytbara batterier i sin elektriska lastbil.

för långdistansflottor ger Tesla Supercharger network en idealisk infrastruktur för batteribyte. Laddstationerna distribueras strategiskt med mellanrum längs större vägar och motorvägar, i köpcentra, nära restauranger, på parkeringsplatser. Det finns en i Davenport, Iowa, cirka 16 miles öster om Iowa 80 truck stop, och det finns en annan som planeras för West Covina, Kalifornien, cirka fem miles öster om Longo Toyota.

problemet är återigen tid. Kan ett tungt batteri bytas på 5 till 10 minuter? Eller ännu bättre, tänk om det kunde göras så snabbt som en NASCAR däckbyte? Vad händer om du kunde dra in till en bensinstation, lossa ditt tomma batteri, knäppa in ett fulladdat batteri och vara på väg om 12 sekunder? Och vad händer om kostnaden för energin fortfarande fungerade till ungefär hälften så mycket som bensin eller diesel?

detta lämpar sig för en servicekontraktsmodell. Och med serviceavtal menar vi inte en utökad garanti, där det föredragna resultatet för både köpare och säljare är icke-användning. Branschberäkningar tyder på att endast en av tre kunder köper en utökad garanti, och endast en av tio av dessa köpare använder den.

Smartphone Modell?

vad vi menar med serviceavtal är mer besläktat med vad termen betyder i mobiltelefonindustrin. Med mobiltelefoner skriver många kunder ett ett – eller tvåårigt serviceavtal, vilket binder dem till transportören för den tidsperioden. De betalar månadsvis, och medan vissa serviceavtal fortfarande tar betalt för minuter av samtalstid eller gigabyte data, är många schablonbelopp.

i mobiltelefonindustrin kallas det som andra skulle kalla en utökad garanti eller ett serviceavtal istället mobilförsäkring eller en utrustningsskyddsplan. De täcker faror som förlust, stöld, skador och defekter, som kan eller inte kan uppstå. Google frasen” mobiltelefontjänstavtal ” och du hittar ingenting om skyddsplaner.

på den kommersiella sidan av servicekontraktsindustrin, där Tesla-lastbilen kommer att hitta sitt hem, finns det en mängd olika villkor i bruk. Men oavsett om det är ett avtal om att reparera en fordonsflotta eller alla kontorsbyggnadens kopieringsmaskiner, förväntas användningen. Det är inte en fråga om ” kommer min enhet att bryta?”Det är mer en fråga om hur snart det kan repareras och hur mycket kostar det. Det är mindre ett hasardspel och mer ett sätt att förskottsbetala för det oundvikliga.

i bilindustrin kan ett bytbart batteriserviceavtal säljas av Tesla, Chevron, AutoNation eller kanske av O ’ Reilly Automotive, vilket ger köparen rätt till ett batteribyte per vecka, med hjälp av någon form av handbil, lyft, palljack eller gaffeltruckstaplare, för att ta bort det gamla batteriet och installera ett nytt på 10 minuter. Kunderna skulle faktiskt inte äga batterierna. Och de skulle inte riktigt hyra dem. Istället skulle deras serviceavtal ge dem rätt till 30, 60 eller 90 kWh effekt per vecka, förutsatt att de först returnerar sina utarmade batterier, som skulle laddas och ges till nästa kund.

faktum är att denna bytbara batterimodell kan fungera ännu bättre med smartphones, om nya enheter utformades på ett sådant sätt att batterierna kunde knäppas ut och installeras om några sekunder. Tänk om alla butiker som säljer smartphones och tillbehör också sålde utbytbara batterier. Pop ut den gamla, och pop i den nya.

återigen kan ett serviceavtal eller något slags klubbkort berättiga sin bärare till ett visst antal swappar per vecka. De skulle inte äga batterierna, men de skulle ha rätt att använda all energi som lagras i dem.

om industrin kunde komma överens om någon standard batteristorlek och form, som de har med C och D och AA och AAA, skulle en ny industri kunna lanseras: smartphone-batteribyte. Men även om det fanns två eller tre eller till och med fyra standardbatteristorlekar, skulle lagerhanteringen inte gå ur hand.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.