Byttbare Batteritjenestekontrakter, 5. oktober 2017

oktober 5, 2017

Byttbare Batteriservicekontrakter:

I Stedet for å kaste bort timer på å vente på at en elektrisk bil skal lade opp, hvorfor ikke designe kjøretøyene for å bruke byttbare batterier? Selv om det aldri kan være så rask som EN NASCAR pit stop, kan det ta omtrent like mye tid som å pumpe gass. Og en ny industri, basert på salg av energi i en leid «tank», kan spre seg blant forhandlere, delbutikker og bensinstasjoner.

hvorfor selger ikke bilprodusentene drivstoff til bilene sine? I mer enn et århundre, til tross for de åpenbare synergiene, har bilprodusenter og bensinstasjoner blitt drevet av helt separate selskaper. Gjennom tiden med bensin og diesel har kjøretøyene og deres drivstoff blitt solgt separat.

praksisen ser ikke ut til å være forankret i loven, som er forbudet mot bilprodusenter som eier sine forhandlere, eller århundre siden oppbrudd av oljeindustrimonopolet i flere separate selskaper. Det synes å være bare en uimotsagt skikk. Men de uskrevne reglene kan endres, da kjøretøyene på veien beveger seg over til batteristrøm.

akkurat nå produseres elbilbatterier og selges separat fra strømmen som brukes til å lade dem opp. Det følger dagens fyllestasjonsmodell, hvor produsenten selger et kjøretøy med en tom tank, som kjøperen deretter periodisk fyller på med drivstoff.

Men det trenger ikke å være slik. Som de 20 pund propantankene som brukes til bakgårdgriller, kan batterier i stedet leies, returneres tom og byttes for fulladede enheter. Det er energien som selges, med batteriet bare sin beholder. Tenk deg fremtidens bensinstasjon: kundene kjører inn, tar av det tomme batteriet, klikker på et fulladet batteri og drar på vei. Kundene betaler for energien de trenger, gjennom en servicekontrakt som garanterer dem en forsyning av fulladede batterimoduler.

Infrastrukturproblemer

det er to store barrierer for et slikt scenario. Først må bilprodusenter gjøre det så enkelt å bytte batterier som bakgårdgrillprodusenter har gjort det til å bytte propantanker, noe som ikke er lett oppgave gitt vekten og størrelsen på et typisk elektrisk bilbatteri. Og for det andre må infrastrukturen i bilindustrien gjøre plass til byttbare batterier i sine butikker. Enten produsentene, forhandlere, bensinstasjoner, eller auto deler forhandlere må lager rotable reservedeler på sine hyller.

I 2014 konverterte et team av ingeniører ved University Of California, San Diego, En Volkswagen Golf til en elektrisk bil, monterte batterimoduler i kofferten og byttet dem ut for fulladede enheter da de var utarmet. De kalte Det Modulært Batteribytte Og Aktivt Styringssystem.

Figur 1ucsds Elbil med Utskiftbare Batterimoduler

byttbart batteri

Kilde: Automotive News

den modulære tilnærmingen løste ett problem: den rene vekten av batteriene og vanskeligheten med å bytte dem. Men det løste ikke det andre problemet: hvor skal du få de etterfylte modulene mens du er på veien?

Byttbare Batterier

For Tiden ser Det Ikke ut til å være noen regulatorisk hindring eller antitrustlov som hindrer noen av disse selskapene i å selge drivstoff. Alle som er villige til å overholde lokale brannkoder, skattelover og miljøforskrifter, kan selge bensin eller diesel. Supermarkeder og varehus kjeder selger drivstoff. Nærbutikker og fastfood-restauranter selger drivstoff (eller kanskje mer presist, bensinstasjoner har nærbutikker og fastfood-restauranter på stedet). Men bilprodusenter og deres franchise forhandlere har i stor grad oppholdt seg ut av petroleumsbasert drivstoff virksomhet.

i USA kaller vi dem bensinstasjoner. I Storbritannia er det bensinstasjoner. I Tyskland kalles De Tankstellen, og drivstoffet de selger kalles Benzin. Vanlig blyfri bensin kalles Magna I Mexico. I tillegg til bensin selger de fleste bensinstasjoner også diesel, og noen selger også alternative drivstoff som etanol og komprimert naturgass. Noen har til og med installert ladestasjoner for elbiler.

det de alle har til felles er at de selger en definert mengde energi for en definert mengde penger. Pumpene er målt. Tankene er fylt, batteriene er oppladet, og salget er fullført. Men bensinstasjonene selger ikke tankene, eller i tilfelle av elektriske biler, batteriene. I stedet selger de energien som fyller dem.

det er ikke regjeringens feil at bilprodusenter og deres forhandlere i stor grad har holdt seg ute av drivstoffvirksomheten. Regjeringer skriver lover som definerer drivstoffeffektivitet, utslippsstandarder, og til og med mandat typen og blandingen av drivstoff som skal brukes. I sikkerhetens navn regulerer regjeringer også formen, størrelsen og materialene som brukes til å produsere drivstofftanker. Produsenter overholder disse lovene. Men produsenter selger alltid bare tankene, ikke energien som fyller dem. Og forhandlere selger bilene, ikke drivstoffet som kjører dem.

Tenk på rekke bedrifter som er involvert med personbiler. Først, selvfølgelig, er det produsenten, og leverandørene som jobber med den produsenten. Deretter er det transportselskapene som flytter de ferdige produktene fra fabrikken til forhandleren, med skip, tog eller lastebil. Så selvfølgelig er det franchised forhandlere som selger biler til sine kunder.

når bilen er kjøpt, trenger den vanligvis både privat forsikring og en statlig registrering og inspeksjon av noe slag. Når det er street-legal, trenger det drivstoff. Og når det gjelder vedlikehold og vedlikehold, må det av og til vaskes, repareres,justeres og kontrolleres eller endres.

mens kjøretøyet er nytt, vil de fleste reparasjoner og noe vedlikehold dekkes av en fabrikkgaranti og / eller et forhåndsbetalt vedlikeholdsprogram. En utvidet garanti, mekanisk sammenbrudd forsikring, eller et kjøretøy servicekontrakt kan også kjøpes, forskuddsbetaling for eventuelle nødvendige reparasjoner eller utskiftninger av dekket elementer. Og når alle fabrikkgarantier, veihjelpsplaner, vedlikeholdsavtaler og servicekontrakter er utløpt, må kunden betale for alle reparasjoner og vedlikehold utenom lommen.

hele tiden må kundene kjøpe drivstoff fra selskaper som er skilt fra både bilprodusenten og forhandleren. Mens de fleste drivstoffforhandlere godtar kredittkort og flåtekort samt kontanter, og noen fortsatt aksepterer personlige sjekker, selger ingen noen form for servicekontrakter til forbrukere som tillater dem å forhåndsbetale for, for eksempel en måneds eller et års verdi av drivstoff, alt du kan spise på forhånd.

i mange byer, du kan kjøpe en ubegrenset-ride billett på et tog eller buss nettverk for en dag, uke eller måned. Men du kan ikke kjøpe en ubegrenset drivstoffplan for en bil. I stedet blir drivstoff solgt av gallon, betal når du går, en tank om gangen. Utenfor USA, drivstoffet selges av liter, og offentlige avgifter noen ganger doble eller tredoble prisen. Men det selges fortsatt basert på volum, ikke på tid eller avstand. Du kan ikke kjøpe en ukes verdi av gass, eller hundre miles av gass, men med noen beregninger kan du kjøpe nok gass til å vare en uke eller hundre miles.

Keep – Out Laws

I USA er de ledende bilprodusentene og importørene selskaper som General Motors, Toyota, Ford, Chrysler, Honda, Nissan, Volkswagen, BMW og Hyundai. Ifølge National Automobile Dealers Association solgte deres forhandlere 17.5 millioner nye biler i fjor, en ny rekord.

NADA anslår at det nå er 16 708 franchiseforhandlere i USA. De største nye bilforhandlingsgruppene inkluderer Penske Automotive, Lithia Motors, AutoNation, Potamkin, Group 1 Automotive og Sonic Automotive. Men Foruten Tesla er det ingen crossover mellom listen over produsenter og listen over forhandlere.

det er rikelig klart hvorfor de fleste bilprodusenter ikke eier forhandlerne som selger sine biler: at forbudet er skrevet INN I AMERIKANSKE statlige lover. I Texas er Det Yrkeskoden, Tittel 14, Undertittel A, Kapittel 2301 som forbyder en bilprodusent å eie forhandlere. I New York er Det Franchised Motor Vehicle Dealer Act (2014 New York Vehicle & Trafikklover, Tittel 4, Artikkel 17-A) som forhindrer bilprodusenter i å eie forhandlere. Lignende lover finnes i de fleste andre stater.

men hvorfor eier og driver ikke bilprodusenter eller forhandlere bensinstasjoner? Og hvis det er en god grunn til separasjonen, fortsetter det å være fornuftig hvis drivstoffet som selges, er strøm?

Batteridrevne bilprodusenter inkluderer Tesla, Nissan, BMW, Ford og Volkswagen. I Tillegg lager Ford, Toyota og GM plug-in hybrider som inneholder både gassmotorer og batterier. Flere tredjepartsfirmaer som ChargePoint og Blink-Nettverket opererer ladestasjoner på strategiske steder. Noen tilbyr til og med månedlige abonnementer. Tesla driver et omfattende nettverk av ladestasjoner for sine kunder. Plug-in ladestasjoner er også tilgjengelig på noen forhandlere som selger elektriske biler. Så i den forstand utvikler et nettverk av batteriladestasjoner allerede, ledet av produsentene, forhandlerne og en ny generasjon bensinstasjoner.

Figur 2teslas Supercharger-Nettverk

Supercharger Network

Kilde: Tesla Inc.

I 2016 brukte Amerikanske drivere omtrent 392 millioner liter bensin per dag, ifølge US Energy Information Administration. Ifølge National Association Of Convenience Stores er det nå 123.807 butikker som selger motorbrensel i Usa.

de ledende bensinmerkene i USA Er Exxon, Mobil, Shell, Gulf, Sunoco, Chevron og BP. Chevron er et av de få store oljeselskapene som fortsatt eier og driver utsalgssteder. De fleste bensinstasjoner er nå individuelt eide franchiser av en av disse merkene. Noen huser også ladestasjoner, i spesielt merkede parkeringsplasser utenfor til siden.

og selvfølgelig er det de store servicesentrene og lastebilstoppene som har åpnet nær utgangene eller rett på sidene av store motorveier, med alt fra turistkart til varme dusjer. Den alltid åpne Iowa 80 lastebilstopp i Nærheten Av Davenport IA, i tillegg til å ha sitt eget nettsted, inneholder også En Pizza Hut, Taco Bell, Wendys, Dairy Queen, Orange Julius og En Caribou Kaffe, for ikke å nevne en frisørsalong, tannlege og kiropraktor. Store forhandlere som Costco, BJ, Kroger, Sears, Tesco og Walmart selger også ofte drivstoff i tillegg til mat, klær, hvitevarer og elektronikk.

i andre land dominerer statlige selskaper som eier oljeboringsselskapene og destillatørene ofte også detaljhandelsvirksomheten. For Eksempel Er Q8 et datterselskap Av Kuwait Petroleum Corp. Statoil er majoritetseid av den Norske regjeringen. Pemex, Mexicos nasjonale oljeselskap, åpner bensinstasjoner I Texas, og supplerer det nesten monopolet det har med bensinstasjoner hjemme.

I Mellomtiden er De ledende bildelkjedene Advance Auto Parts, AutoZone, O ‘ Reilly Automotive, Pep Boys, og de ulike uavhengig eide OG selskapseide NAPA AutoCare-Sentrene. IBISWorld Auto Parts Stores Industry Research Report anslår USA markedet på $ 58 milliarder, sysselsetter 379,487 mennesker i 63,737 bedrifter. De fire markedsledende selskapene står for omtrent 52% av totalen, i henhold Til Garantiukeberegninger.

i tillegg til å selge deler støttet av produsentens garantier, utsteder noen av disse forhandlerne også produktgarantier for visse produkter de selger, for eksempel batterier, bremser og støt. De påløper midler og de bærer risikoen for tap knyttet til kostnaden for garantikrav for disse produktene. I andre tilfeller, produsenter gir forhånd kvoter til forhandlerne i stedet for garantier. Hvis krav overstiger disse godtgjørelsene, må forhandlerne betale dem.

Auto Deler Garantier

Garanti Uke anslår at de fire beste selskapene betalte omtrent $ 175 millioner i produktgarantikrav i fjor, Med O ‘ Reilly, på nesten $ 74 millioner, øverst på listen. Så de er erfarne garanti fagfolk. De selger allerede batterier. Men de selger ikke drivstoff eller nye biler. Men de er fortsatt i stand til å lansere byttbare batteritjenester, hvis de er så tilbøyelige.

Legg Merke til at ingen selskaper gjør listen to ganger, som markedsledere innen bilproduksjon, bilsalg, drivstoffsalg eller detaljhandel. Den gassdrevne bilindustrien er svært compartmentalized, uansett grunner. Gitt, noen forhandlere kan også forresten selge drivstoff eller deler, og noen bensinstasjoner kan også forresten selge biler, eller festes til bruktbil mye. Men det er ingen selskaper markedsdominant i noen to industrisegmenter. De er produsenter, forhandlere, bensinstasjoner eller deler butikker, men ikke multipler.

For Eksempel Er Longo Toyota, verdens travleste bilforhandler (selger opp til 22.000 biler per år), så stor at den huser på sin 50 hektar mye, ikke en, men to Bilutleiekontorer, I Tillegg Til En Starbucks cafe, En Undergrunnsrestaurant, En Wells Fargo MINIBANK og En Verizon Wireless-butikk. Det inkluderer også sin egen hjul og tilbehør butikk, samt en kollisjon reparasjonssenter, og sin egen fire-etasjers parkeringshus på baksiden (med ekstra mellomrom på taket).

men du vet hva den ikke har? Bensinstasjon. Den nærmeste er En Chevron stasjon en halv mil unna. Ironisk nok er Det En EVgo ladestasjon over gaten i Nissan-forhandleren. Men Det er ingen gass eller diesel til salgs på Stedet okkupert Av Longo Toyota.

I en tid med bensin og diesel er det sannsynligvis fornuftig, av helse-og sikkerhetshensyn, å skille produksjon og salg av kjøretøy fra salg av brennbare og til og med eksplosive drivstoff. Men helse og sikkerhet bekymringer ikke forklare bensinstasjon sushi. Og det gir ingen mening å være bekymret for helse og sikkerhet når drivstoffet som selges er strøm som kommer rett utenfor rutenettet. Elektrosjokk er fortsatt mulig, men så blir truffet av lynet.

derfor er det fornuftig å forvente at forhandlere, bensinstasjoner og muligens auto deler butikker vil alle selge batteriladninger. Det er ingen teknologiske, juridiske eller kontraktsmessige hindringer for oppføring. Men vil de også lansere byttbare batteritjenester, hvis markedet utvikler seg, som så mange små lokale bedrifter som selger, leier, bytter og fyller på propantanker i dag?

Produsenter har kontroll over designbeslutningene som vil tillate byttbare batterier for elektriske biler. De kan produsere, selge, garantere og betjene batteriene selv, eller de kan henvende seg til leverandører. De kan til og med vende seg til en konkurrent Som Tesla, som jobber med Panasonic for å produsere elektriske bilbatterier på Gigafactory I Nevada. Men de absolutt må designe flyttbarhet av batteriene i sine biler i første omgang. Hvis det skal bli mulig, bør det ikke være så komplisert som å erstatte en timingkjede eller hodepakning. Det må være enklere og enklere, som å bytte dekk eller sjekke oljen.

problemet er at batterier som er store nok til å drive en personbil, veier hundrevis av pund. 24 kWh-batteriet i 2011 Nissan Leaf veier 648 pounds (294 kg). BATTERIET på 33 kWh i BMW I3 veier 450 kg (204 kg). Og de er på den lille enden av skalaen. Det massive batteriet I Tesla Model S veier 1,200 pounds (540 kg). Det er ikke det samme som å bytte et reservehjul, med mindre du er så sterk at du ikke trenger å bruke en jack.

Forresten, når det gjelder sammenligninger, veier bensin på ca 6,3 pounds per gallon, mens diesel veier ca 7,5 pounds. Med andre ord, drivstoff i en stor personbil kan veie så mye som 126 pounds mens en full tank i en semi lastebil kan veie så mye som 2,250 pounds. Men for å lage en sammenligning av epler til epler, må vi også veie komponentene erstattet av batteriet, inkludert motoren og drivstofftanken. Likevel er de tunge batteriene grunnen Til At En Tesla Model S kan veie så mye som 4,941 pounds (2,246 kg).

Garantiarbeid

Personbilprodusenter brukte anslagsvis 48 milliarder dollar over hele verden i fjor på garantikrav, i henhold til 6.juli-utgaven Av Garantiuken. Forhandlere mottok mesteparten av pengene, i retur for garantiarbeidet de utførte på vegne av sine kunder. Detaljhandel deler butikker og deler distributører delte også noen av rikdommen. I gjennomsnitt endte produsentene med å betale ca 85% av regningen, og mottok refusjoner for resten fra sine leverandører.

Forhandlere selger selvfølgelig også de fleste servicekontrakter som forbrukerne kjøper. I fjor brukte amerikanske forbrukere omtrent 17 milliarder dollar på kjøretøyskontrakter. Direkte salg er bare 5% av bransjen, på det meste, ifølge forskning utført Av Garanti Uke i 2010. Av Vscene som selges av forhandlere, er omtrent to tredjedeler støttet av tredjepartsadministratorer og forsikringsselskaper, og en tredjedel administreres og garanteres av tilknyttede selskaper av produsenten. Så forhandlere er både garanti og service kontrakt eksperter.

men bensinstasjoner, og drivstoffet de selger, er i stor grad utenfor garantikjeden som ellers gjennomsyrer bilindustrien. Vi bør merke seg at alle drivstoffprodukter er underlagt underforståtte garantier av en eller annen type, i utgangspunktet sikre at de er egnet for et bestemt formål. En bensinstasjon kan ikke selge vann fra springen og kalle det diesel. Hvis det fyller en dieselbil med mislabeled bensin, er det ansvarlig for motorskaden det forårsaker. Men det er et sivilt søksmål, ikke et garantikrav.

noen spesialformulerte drivstoff kan garanteres å kjøre renere eller stoppe motoren banker. Noen av de mer tvilsomme drivstofftilsetningene kan være velsignet med magiske beskyttelsesegenskaper. Men selv om disse kan kalles produktgarantier, utsteder deres destillatører ikke skriftlige garantier eller setter av midler til å betale krav. Ingen av de største oljeselskapene rapporterer garantireserver eller periodisering. Så som deres franchisetakere er de også i stor grad utenfor garanti kjeden.

Reparasjoner, i mellomtiden, er spredt over hele bilindustrien. De fleste forhandlere har service bukter som gir reparasjoner til kunder, enten kunde-lønn eller garanti arbeid. Og så er det nok av uavhengig eide bensinstasjoner som også har service bukter som gir reparasjonstjenester. Det meste av det er kunde-lønn, men noe av det er betalt av kjøretøy servicekontraktadministratorer.

i Tillegg er det mange butikker som selger dekk, lydsystemer, batterier, sikkerhetsalarmer, vinduer, speil, slepefester, skvettlapper, ekstra høye horn og mange andre typer komponentoppgraderinger eller utskiftninger. Installasjon og grunnleggende reparasjonstjenester er virtuelle krav for disse bransjer. Og så er det spesialbutikker som utfører bare oljeskift, eller bare bilvask. Men de er ofte knyttet til nærbutikker som selger mat, drikke og/eller tilbehør.

med andre ord er reparasjonsfunksjonen i videste forstand også utbredt over hele bransjen. Og å ha disse serviceplassene og alt det løfteutstyret som henger rundt, kan hjelpe når det gjelder å distribuere en batteribytteinfrastruktur i fremtiden. Om den eneste gruppen som ikke gir reparasjonstjenester er produsentene selv. De kan ikke eie forhandlere, og de selger ikke drivstoff, og de driver ikke frittstående verksteder.

Tesla-Modellen

Tesla Inc. endrer det industri paradigmet, upended status quo på flere måter enn en. For det første driver produsenten sine egne utstillingslokaler, som det kaller detaljhandel gallerier, og selger sine biler online direkte til kunden. Det har kjempet noe vellykket mot statlige lover som hindrer produsenter i å selge biler direkte til forbrukere, omgå uavhengige forhandlere. Tesla driver også et nettverk av ladestasjoner, og driver sine egne servicesentre, som utfører alt garantiarbeid og de fleste større reparasjoner. En av de få uavhengige tredjeparts tjenesteleverandørene i blandingen er nettverket Av Tesla-Godkjente Karosseributikker, som omhandler utilsiktet skade.

Teslas produsentgaranti beskytter bilen i fire år eller 50.000 miles. I tillegg beskytter batteri-og drivverkgarantien disse komponentene i ytterligere fire år (og ubegrensede avstander for batterier laget etter 2015). Denne garantien dekker også skade På Et Tesla-kjøretøy fra en batteribrann, selv om det er et resultat av driverfeil.

hvis eieren bor eller arbeider innen 15 miles Fra Et Tesla-Servicesenter, vil selskapet sende ut en betjent for å hente kjøretøyet og bringe det inn i butikken, og returnere det når reparasjonene er fullført. Hvis tjenesten forventes å ta mer enn fire timer, Vil Tesla tilby enten et lånekjøretøy eller en leiebil.

Som de fleste bilprodusenter, Er Tesla også i kjøretøyets servicekontraktvirksomhet. I tillegg til to – og fireårige beskyttelsesplaner selger Tesla også tre-og fireårige vedlikeholdsplaner, som inkluderer hjuljusteringer, væskekontroller og andre rutinemessige inspeksjoner. Reparasjoner og vedlikehold er også mulig på tredjepartsanlegg, Men Tesla gjør det hele internt et meget attraktivt alternativ. Og de som går utenfor nettverket er ansvarlig for å ugyldiggjøre sine garantier hvis feil blir gjort.

Når Vi snakker om å holde alt internt, Kan Tesla også anbefale lokale elektrikere som vil installere en 240 volt Veggkontakt ladestasjon og enten en 60-eller 90-amp bryter i kundens hjem. Slikt utstyr vil belaste biler med en omtrentlig hastighet på 52 miles av driving range per time.Standardutstyr, som plugger inn i vanlige 110 volt stikkontakter, lader batterier med en hastighet på opptil 29 miles av rekkevidde per time.

For lengre bilturer ut av lokalområdet, Gir Tesla Hver Model s eller Model X-eier nok kreditter til å bruke fasilitetene til Sitt Supercharger-nettverk for å kjøre rundt 1000 miles per år gratis. Ekstra oppladninger er kundebetalte, selv om kostnaden er omtrent halvparten så mye som bensin ville være per kilometer, forutsatt at elektrisiteten koster 20 cent per kilowatt-time, koster gassen $ 2,73 per gallon, og den gassdrevne bilen får 21 miles til gallon. I Noen stater som Oregon og Washington koster strømmen på Supercharger-nettstedene bare 11 eller 12 cent per kilowatt-time. Men i enkelte stater Har Supercharger-systemene en ekstra og valgfri langsom hastighet, som kan koste så lite som 8 cent i minuttet.

Figur 3teslas Bensin vs Elektrisk Bil Kostnad Sammenligning

Kilde: Tesla Inc.

problemet er at fylling vil ta minst en halv time på selv de raskeste Supercharger-nettstedene. Bensinpumper, selv ved sin laveste hastighet, kan dispensere minst fem liter per minutt. Og uten å gå seg vill i detaljer om volt, watt og ampere, er det nok å si at mengden strøm som kreves for å lade batteriet så fort som bensin eller diesel, vil være tilsvarende mengden strøm som kreves for å kjøre tusenvis av vaskemaskiner-millioner av watt. Teknologiske triks kan få det ned til 15 minutter, men det er fortsatt mer enn dobbelt så sakte som den tregeste gasspumpen.

Små kjøretøy har det samme problemet med bortkastet tid. En elektrisk scooter med 5 eller 6 hestekrefter tar omtrent to timer å lagre nok ladning for å gi 150 kilometer rekkevidde. Kostnaden i penger vil være godt under en dollar, men kostnaden i tide er uakseptabel dersom kunden venter på å lage matleveranser eller transportpakker. Det hjelper at Alle Supercharger-stasjonene har gratis Wi-Fi og ligger i nærheten av kafeer eller restauranter. Hva annet er det å gjøre mens du venter?

det ville være mye mer effektivt å mekanisk bytte et fulladet batteri for et tomt, og deretter koble innbytte til en ladestasjon for å få den klar for neste kunde. Dessverre, det er ikke så lett som dukker NYE AA-batterier i en lommelykt. Enhetene er store og tunge – mer analoge med motorene i bensinbiler enn til 12-volts batterier som starter dem.

NASCAR Pit Stops

som ENHVER NASCAR racerbil fan kan attestere, kan kjøretøy utformes på en måte som letter ultra-raske pit stops. Noen mannskaper kan endre alle fire dekk og fylle bensin bilen i ca 12 sekunder. Og i flybransjen holder konseptet med roterbare reservedeler fly, i stedet for å vente på bakken for deler.

Akkurat Som Dell og HP gjorde det mulig for vanlige mennesker å endre SINE EGNE pc-harddisker, Kan Tesla og andre elektriske bilprodusenter designe biler som bruker byttbare batterier, da selskapet er ryktet for å forberede seg på å avdekke Sin Tesla Semi Truck, som skal lanseres neste måned.

Selvfølgelig, hvis batteriene veier hundrevis av pund, må De fjernes av en slags materialhåndteringsplattform. For ti år siden jobbet Et Israelsk selskap Som heter Better Place med Renault for å skape en infrastruktur for elektriske biler med byttbare batterier, men venture gikk tom for kontanter og brettet i 2012. Nå går fakkelen til Tesla, som designer byttbare batterier i sin elektriske lastebil.

Tesla Supercharger-nettverket gir en ideell infrastruktur for batteribytte for langtransportflåter. Ladestasjonene distribueres strategisk med mellomrom langs hovedveier og motorveier, i kjøpesentre, i nærheten av restauranter, på parkeringsplasser. Det er en I Davenport, Iowa, ca 16 miles øst For Iowa 80 lastebilstopp, og det er en annen som planlegges For West Covina, California, omtrent fem miles øst for Longo Toyota.

problemet er igjen tid. Kan et tungt batteri byttes om 5 til 10 minutter? Eller enda bedre, hva om det kunne gjøres så fort som EN NASCAR dekk endring? Hva om du kunne trekke inn til en bensinstasjon, løsne det tomme batteriet, snap i et fulladet batteri, og være på vei om 12 sekunder? Og hva om kostnadene for energi fortsatt jobbet ut til omtrent halvparten så mye som enten bensin eller diesel?

dette gir seg til en servicekontraktmodell. Og med servicekontrakt mener vi ikke en utvidet garanti, hvor det foretrukne resultatet for både kjøper og selger er ikke-bruk. Bransjestimater tyder på at bare en av tre kunder kjøper en utvidet garanti,og bare en av ti av disse kjøperne bruker det.

Smarttelefonmodell?

hva vi mener med servicekontrakt er mer beslektet med hva begrepet betyr i mobiltelefonindustrien. Med mobiltelefoner signerer mange kunder en en-eller to-års servicekontrakt, som binder dem til transportøren for den tidsperioden. De betaler månedlig, og mens noen servicekontrakter fortsatt tar betalt for minutter med sendetid eller gigabyte med data, er mange fast rente.

i mobiltelefonindustrien, hva andre vil kalle en utvidet garanti eller en servicekontrakt, kalles i stedet mobilforsikring eller en utstyrsbeskyttelsesplan. De dekker farer som tap, tyveri, skade og defekter, som kan eller ikke kan forekomme. Google uttrykket «mobiltelefon servicekontrakt» og du finner ingenting om beskyttelse planer.

på den kommersielle siden av servicekontraktbransjen, som Er Hvor Tesla-lastebilen finner sitt hjem, er det en rekke vilkår i bruk. Men om det er en avtale om å reparere en bilflåte eller alle en kontorbyggs kopimaskiner, forventes bruk. Det er ikke et spørsmål om » vil min enhet bryte?»Det er mer et spørsmål om hvor snart det kan repareres og hvor mye vil det koste. Det er mindre et sjansespill og mer et middel til å forskuddsbetale for det uunngåelige.

i bilindustrien kan en byttbar batteriservicekontrakt bli solgt Av Tesla, Chevron, AutoNation, Eller Kanskje Av O ‘ Reilly Automotive, som gir kjøperen rett til en batteribytte per uke, ved hjelp av en slags håndbil, heise, pall jack eller gaffeltruck stabler, for å fjerne det gamle batteriet og installere en ny på 10 minutter. Kundene ville ikke eie batteriene. Og de ville egentlig ikke leie dem. I stedet vil servicekontrakten gi dem rett til 30, 60 eller 90 kWh strøm per uke, forutsatt at de først returnerer sine utarmede batterier, som vil bli ladet opp og gitt til neste kunde.

faktisk kan denne byttbare batterimodellen fungere enda bedre med smarttelefoner, hvis nye enheter ble utformet på en slik måte at batteriene kunne bli slått ut og installert på nytt om noen sekunder. Tenk deg om alle butikkene som selger smarttelefoner og tilbehør også solgte byttbare batterier. Pop ut den gamle, og pop i den nye.

igjen kan en servicekontrakt eller en slags klubbkort gi sin bærer et bestemt antall bytteavtaler per uke. De ville ikke eie batteriene, men de ville ha rett til å bruke all energi lagret i dem.

hvis industrien kunne bli enige om noen standard batteristørrelse og form, som De har Med C Og D OG AA og AAA, kan en ny industri lanseres: smarttelefonbatterier. Men selv om det var to eller tre eller fire standard batteristørrelser, ville lagerstyring ikke komme ut av hånden.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.