Contratti di servizio batterie sostituibili, 5 ottobre 2017

Ottobre 5, 2017

Contratti di servizio per batterie sostituibili:

Invece di sprecare ore in attesa della ricarica di un’auto elettrica, perché non progettare i veicoli per utilizzare batterie sostituibili? Anche se potrebbe non essere mai veloce come un pit stop NASCAR, potrebbe richiedere tanto tempo quanto pompare gas. E una nuova industria, basata sulla vendita di energia in un “serbatoio” affittato, potrebbe diffondersi tra concessionarie, negozi di ricambi e stazioni di rifornimento.

Perché le case automobilistiche non vendono carburante per i loro veicoli? Per più di un secolo, nonostante le ovvie sinergie, le case automobilistiche e le stazioni di rifornimento sono state gestite da società completamente separate. Durante l’era della benzina e del diesel, i veicoli e il loro carburante sono stati venduti separatamente.

La pratica non sembra essere radicata nel diritto, così come il divieto alle case automobilistiche di possedere i loro concessionari, o la rottura secolare del monopolio dell’industria petrolifera in diverse società separate. Sembra essere solo un’usanza incontrastata. Ma quelle regole non scritte possono cambiare, come i veicoli sulla strada passare alla carica della batteria.

Al momento, le batterie per auto elettriche sono prodotte e vendute separatamente dall’elettricità utilizzata per ricaricarle. Ciò segue l’attuale modello di stazione di rifornimento, in cui il produttore vende un veicolo con un serbatoio vuoto, che l’acquirente ricarica periodicamente con carburante.

Ma non deve essere così. Come i serbatoi di propano da 20 libbre utilizzati per i barbecue nel cortile, le batterie possono invece essere affittate, restituite vuote e scambiate per unità completamente cariche. È l’energia che viene venduta, con la batteria semplicemente il suo contenitore. Immagina la stazione di rifornimento del futuro: i clienti entrano, staccano la batteria scarica, si agganciano a una batteria completamente carica e vanno per la loro strada. I clienti pagano l’energia di cui hanno bisogno, attraverso un contratto di servizio che garantisce loro una fornitura di moduli batteria completamente carichi.

Problemi infrastrutturali

Vi sono due ostacoli principali a tale scenario. In primo luogo, i produttori di automobili devono rendere più facile per scambiare le batterie come produttori di griglia cortile hanno fatto per scambiare serbatoi di propano, che non è un compito facile dato il peso e le dimensioni di una tipica batteria auto elettrica. E in secondo luogo, l’infrastruttura dell’industria automobilistica deve fare spazio alle batterie sostituibili nei loro negozi. I produttori, i concessionari, le stazioni di rifornimento o i rivenditori di ricambi auto devono immagazzinare i pezzi di ricambio rotabili sui loro scaffali.

Nel 2014, un team di ingegneri dell’Università della California, San Diego, ha convertito una Volkswagen Golf in un’auto elettrica, montando moduli batteria di dimensioni valigetta nel bagagliaio e scambiandoli per unità completamente cariche mentre erano esaurite. Lo hanno chiamato lo scambio modulare della batteria e il sistema di gestione attiva.

Figura 1CSD’s Electric Car with Swappable Battery Modules

batteria sostituibile

Fonte: Automotive News

Quell’approccio modulare ha risolto un problema: il peso delle batterie e la difficoltà di scambiarle. Ma non ha risolto l’altro problema: dove trovare i moduli riforniti mentre si è in viaggio?

Batterie sostituibili

Attualmente, non sembra esserci alcun ostacolo normativo o legge antitrust che impedisca a nessuna di queste società di vendere carburante. Chiunque sia disposto a rispettare i codici antincendio locali, le leggi fiscali e le normative ambientali può vendere benzina o diesel. Supermercati e catene di grandi magazzini vendono carburante. Negozi di alimentari e ristoranti fast food vendono carburante (o forse più precisamente, le stazioni di rifornimento hanno negozi di alimentari e ristoranti fast food nei locali). Ma i produttori di automobili e le loro concessionarie in franchising sono in gran parte rimasti fuori dal business del carburante a base di petrolio.

Negli Stati Uniti li chiamiamo stazioni di servizio. In Gran Bretagna sono stazioni di servizio. In Germania, si chiamano Tankstellen, e il carburante che vendono si chiama Benzin. La benzina senza piombo regolare è chiamata Magna in Messico. Oltre alla benzina, la maggior parte delle stazioni di rifornimento vendono anche gasolio, e alcuni vendono anche combustibili alternativi come etanolo e gas naturale compresso. Alcuni hanno anche installato stazioni di ricarica per auto elettriche.

Quello che tutti hanno in comune è che vendono una determinata quantità di energia per una determinata quantità di denaro. Le pompe sono dosate. I serbatoi sono pieni, le batterie sono ricaricate e la vendita è completa. Ma le stazioni di rifornimento non vendono i serbatoi, o nel caso delle auto elettriche, le batterie. Invece, vendono l’energia che li riempie.

Non è colpa del governo che i produttori di automobili e le loro concessionarie siano in gran parte rimasti fuori dal business del carburante. I governi scrivono leggi che definiscono l’efficienza del carburante, gli standard di emissione e persino il tipo e la miscela di carburante da utilizzare. In nome della sicurezza, i governi regolano anche la forma, le dimensioni e i materiali utilizzati per produrre serbatoi di carburante. I produttori rispettano queste leggi. Ma i produttori vendono sempre solo i serbatoi, non l’energia che li riempie. E le concessionarie vendono le auto, non il carburante che le gestisce.

Pensate alla gamma di imprese coinvolte con le autovetture. In primo luogo, naturalmente, c’è il produttore e i fornitori che lavorano con quel produttore. Successivamente, ci sono le aziende di trasporto che spostano quei prodotti finiti dalla fabbrica alla concessionaria, in nave, treno o camion. Poi, naturalmente, ci sono i concessionari in franchising che vendono le auto ai loro clienti.

Una volta che l’auto è stata acquistata, in genere ha bisogno sia di un’assicurazione privata che di una registrazione e ispezione governativa di qualche tipo. Una volta che è legale, ha bisogno di carburante. E in termini di manutenzione e manutenzione, di tanto in tanto ha bisogno di essere lavato, riparato, sintonizzato, e di avere i suoi vari fluidi controllati o cambiati.

Mentre il veicolo è nuovo, la maggior parte delle riparazioni e alcune manutenzioni saranno coperte da una garanzia di fabbrica e/o da un programma di manutenzione prepagato. Una garanzia estesa, assicurazione guasto meccanico, o un contratto di servizio del veicolo potrebbe anche essere acquistato, anticipando per eventuali riparazioni necessarie o sostituzioni di articoli coperti. E una volta scadute tutte le garanzie di fabbrica, i piani di assistenza stradale, i contratti di manutenzione e i contratti di servizio, il cliente dovrà pagare tutte le riparazioni e la manutenzione out-of-pocket.

Nel frattempo, i clienti dovranno acquistare carburante da società separate sia dal produttore dell’auto che dal rivenditore. Mentre la maggior parte dei rivenditori di carburante accetta carte di credito e carte di flotta così come contanti, e alcuni accettano ancora assegni personali, nessuno vende alcun tipo di contratti di servizio ai consumatori che consentono loro di pre-pagare, per esempio, un mese o un anno di carburante, tutto ciò che puoi mangiare, in anticipo.

In molte città, è possibile acquistare un biglietto a corsa illimitata su una rete di treni o autobus per un giorno, una settimana o un mese. Ma non puoi comprare un piano di carburante illimitato per un’auto. Invece, il carburante viene venduto dal gallone, pay as you go, un serbatoio alla volta. Fuori dagli Stati Uniti., il carburante viene venduto al litro, e le tasse governative a volte raddoppiano o triplicano il suo prezzo. Ma è ancora venduto in base al volume, non al tempo o alla distanza. Non puoi comprare una settimana di gas, o un centinaio di miglia di gas, anche se con alcuni calcoli puoi comprare abbastanza gas per durare una settimana o cento miglia.

Leggi Keep-Out

Negli Stati Uniti, i principali produttori di auto e importatori sono aziende come General Motors, Toyota, Ford, Chrysler, Honda, Nissan, Volkswagen, BMW e Hyundai. Secondo la National Automobile Dealers Association, i loro concessionari venduti 17.5 milioni di auto nuove l’anno scorso, un nuovo record.

NADA stima che ci sono ora 16.708 concessionari auto in franchising negli Stati Uniti I più grandi nuovi gruppi di concessionarie auto includono Penske Automotive, Lithia Motors, AutoNation, Potamkin, Group 1 Automotive, e Sonic Automotive. Ma oltre a Tesla, non esiste un crossover tra l’elenco dei produttori e l’elenco dei rivenditori.

È abbondantemente chiaro perché la maggior parte delle case automobilistiche non possiede le concessionarie che vendono le loro auto: quel divieto è scritto nelle leggi statali degli Stati Uniti. In Texas, è il codice Occupazioni, Titolo 14, Sottotitolo A, Capitolo 2301 che vieta un produttore di veicoli di possedere concessionarie. A New York, è il Franchised Motor Vehicle Dealer Act (2014 New York Vehicle & Traffic Laws, Titolo 4, Articolo 17-A) che impedisce alle case automobilistiche di possedere concessionarie. Leggi simili esistono nella maggior parte degli altri stati.

Ma perché le case automobilistiche o i concessionari non possiedono e gestiscono stazioni di rifornimento? E se c’è una buona ragione per la separazione, continua ad avere senso se il carburante venduto è elettricità?

Le case automobilistiche alimentate a batteria includono Tesla, Nissan, BMW, Ford e Volkswagen. Inoltre, Ford, Toyota e GM producono ibridi plug-in che contengono sia motori a gas che batterie. Diverse società terze come ChargePoint e la rete Blink gestiscono stazioni di ricarica in posizioni strategiche. Alcuni offrono anche abbonamenti mensili. Tesla gestisce una vasta rete di stazioni di ricarica per i propri clienti. Le stazioni di ricarica plug-in sono disponibili anche presso alcune concessionarie che vendono veicoli elettrici. Quindi, in questo senso, una rete di stazioni di ricarica della batteria è già in via di sviluppo, guidato dai produttori, concessionarie, e una nuova generazione di stazioni di rifornimento.

Figura 2La rete di sovralimentazione di Tesla

Rete del compressore

Fonte: Tesla Inc.

Nel 2016, i conducenti americani consumavano circa 392 milioni di galloni di benzina al giorno, secondo la U. S. Energy Information Administration. Secondo la National Association of Convenience Stores, ci sono ora 123.807 negozi al dettaglio che vendono carburanti negli Stati Uniti.

I principali marchi di benzina negli Stati Uniti sono Exxon, Mobil, Shell, Gulf, Sunoco, Chevron e BP. Chevron è una delle poche grandi compagnie petrolifere che continuano a possedere e gestire punti vendita al dettaglio. La maggior parte delle stazioni di servizio sono ora franchising di proprietà individuale di uno di questi marchi. Alcuni alloggiano anche stazioni di ricarica, in parcheggi appositamente segnalati sul lato.

E naturalmente ci sono gli enormi centri di assistenza e le fermate dei camion che hanno aperto vicino alle uscite o proprio ai lati delle principali autostrade, con tutto, dalle mappe turistiche alle docce calde. La fermata del camion Iowa 80 sempre aperta vicino a Davenport IA, oltre ad avere un proprio sito web, contiene anche una Pizza Hut, Taco Bell, Wendy’s, Dairy Queen, Orange Julius e un caffè Caribou, per non parlare di un barbiere, dentista e un chiropratico. I grandi rivenditori come Costco, BJ, Kroger, Sears, Tesco e Walmart vendono spesso carburante oltre a cibo, abbigliamento, articoli per la casa ed elettronica.

In altri paesi, le società di proprietà statale che possiedono le società di trivellazione petrolifera e i distillatori spesso dominano anche l’attività di vendita al dettaglio di carburante. Ad esempio, Q8 è una filiale della Kuwait Petroleum Corp. Statoil è di proprietà della maggioranza del governo norvegese. Pemex, la compagnia petrolifera nazionale del Messico, sta aprendo stazioni di servizio in Texas, completando il quasi monopolio che ha con le stazioni di rifornimento a casa.

Nel frattempo, le principali catene di vendita al dettaglio di ricambi auto sono Advance Auto Parts, AutoZone, O’Reilly Automotive, Pep Boys e i vari centri NAPA AutoCare di proprietà indipendente e di proprietà aziendale. Il rapporto di ricerca del settore dei negozi di ricambi auto di IBISWorld stima gli Stati Uniti mercato a billion 58 miliardi, impiegando 379.487 persone in 63.737 imprese. Queste quattro aziende leader di mercato rappresentano circa il 52% del totale, secondo i calcoli della settimana della garanzia.

Oltre a vendere parti supportate da garanzie del produttore, alcuni di questi rivenditori rilasciano anche garanzie di prodotto per alcuni prodotti che vendono, come batterie, freni e ammortizzatori. Maturano fondi e sopportano il rischio di perdite associate al costo delle richieste di garanzia per questi prodotti. In altri casi, i produttori forniscono indennità iniziali ai dettaglianti al posto delle garanzie. Se le richieste superano queste indennità, i dettaglianti devono pagarle.

Garanzie di ricambi auto

La settimana della garanzia stima che le prime quattro società abbiano pagato circa million 175 milioni in richieste di garanzia del prodotto l’anno scorso, con O’Reilly, a quasi million 74 milioni, in cima alla lista. Quindi sono esperti professionisti della garanzia. E vendono già batterie. Ma non vendono carburante o auto nuove. Ma sono ancora in grado di lanciare servizi di batteria sostituibili, se sono così inclini.

Si noti che nessuna società fa la lista due volte, essendo leader di mercato nella produzione di auto, vendite di auto, vendite di carburante o vendite di parti al dettaglio. L’industria automobilistica alimentata a gas è molto compartimentalizzata, per qualsiasi motivo. Certo, alcuni concessionari possono anche incidentalmente vendere carburante o parti, e alcune stazioni di servizio possono anche incidentalmente vendere veicoli, o essere collegato a lotti di auto usate. Ma non ci sono aziende dominanti sul mercato in due segmenti del settore. Sono produttori, concessionarie, stazioni di servizio o negozi di parti, ma non multipli.

Ad esempio, Longo Toyota, la concessionaria di auto più trafficata al mondo (vendendo oltre 22.000 veicoli all’anno), è così grande che ospita sul suo lotto di 50 acri non uno ma due uffici di noleggio auto aziendali, oltre a un caffè Starbucks, un ristorante Subway, un bancomat Wells Fargo e un negozio Verizon Wireless. Include anche un proprio negozio di ruote e accessori, un centro di riparazione delle collisioni e un garage a quattro piani sul retro (con spazi aggiuntivi sul tetto).

Ma sai cosa non ha? Benzinaio. La più vicina è una stazione Chevron a mezzo miglio di distanza. Ironia della sorte, c’è una stazione di ricarica EVgo dall’altra parte della strada nella concessionaria Nissan. Ma non c’è gas o diesel in vendita all’interno del sito occupato da Longo Toyota.

In un’epoca di benzina e diesel, probabilmente ha perfettamente senso, per motivi di salute e sicurezza, separare la produzione e la vendita di veicoli dalla vendita di combustibili infiammabili e persino esplosivi. Ma i problemi di salute e sicurezza non spiegano il sushi della stazione di servizio. E non ha senso preoccuparsi della salute e della sicurezza quando il carburante venduto è l’elettricità che viene fuori dalla rete. Le elettrocuzioni sono ancora possibili, ma lo è anche essere colpiti da un fulmine.

Quindi ha senso aspettarsi che i concessionari, le stazioni di servizio e, eventualmente, i negozi di ricambi auto vendano tutte le ricariche della batteria. Non ci sono ostacoli tecnologici, legali o contrattuali all’ingresso. Ma lanceranno anche servizi di batterie scambiabili, se quel mercato si sviluppa, come tante piccole imprese locali che vendono, affittano, scambiano e riempiono serbatoi di propano oggi?

I produttori hanno il controllo delle decisioni di progettazione che consentirebbero batterie sostituibili per auto elettriche. Potrebbero produrre, vendere, garantire e riparare le batterie stesse, o potrebbero rivolgersi a fornitori. Potrebbero anche rivolgersi a un concorrente come Tesla, che sta lavorando con Panasonic per produrre batterie per auto elettriche nella loro Gigafactory in Nevada. Ma sicuramente dovranno progettare la rimovibilità delle batterie nei loro veicoli in primo luogo. Se diventerà fattibile, non dovrebbe essere complesso come sostituire una catena di distribuzione o una guarnizione della testa. Deve essere più semplice e facile, come cambiare un pneumatico o controllare l’olio.

Il problema è che le batterie abbastanza grandi da alimentare un’autovettura pesano centinaia di chili. La batteria da 24 kWh nel 2011 Nissan Leaf pesa 648 libbre (294 kg). La batteria da 33 kWh della BMW i3 pesa 450 libbre (204 kg). E quelli sono sul lato più piccolo della scala. La massiccia batteria della Tesla Model S pesa 1.200 libbre (540 kg). Non è la stessa cosa che cambiare una ruota di scorta, a meno che tu non sia così forte da non aver bisogno di usare un jack.

A proposito, in termini di confronti, la benzina pesa circa 6,3 sterline per gallone, mentre il diesel pesa circa 7,5 sterline. In altre parole, il carburante in una grande autovettura può pesare fino a 126 libbre mentre un serbatoio pieno in un camion semi può pesare fino a 2.250 libbre. Tuttavia, per fare un confronto tra mele e mele, dovremmo anche pesare i componenti sostituiti dalla batteria, incluso il motore e il serbatoio del carburante. Tuttavia, le batterie pesanti sono la ragione per cui una Tesla Model S può pesare fino a 4.941 libbre (2.246 kg).

Lavoro in garanzia

I produttori di autovetture hanno speso circa billion 48 miliardi in tutto il mondo l’anno scorso per richieste di garanzia, secondo l’edizione del 6 luglio della Settimana della garanzia. I concessionari hanno ricevuto la maggior parte di quei soldi, in cambio del lavoro di garanzia che hanno eseguito per conto dei loro clienti. Anche i negozi di parti al dettaglio e i distributori di parti condividevano parte della ricchezza. In media, i produttori hanno finito per pagare circa l ‘ 85% del conto e hanno ricevuto rimborsi per il resto dai loro fornitori.

I concessionari, ovviamente, vendono anche la maggior parte dei contratti di servizio del veicolo acquistati dai consumatori. L’anno scorso, i consumatori statunitensi hanno speso circa billion 17 miliardi per i contratti di servizio dei veicoli. Le vendite dirette sono solo il 5% del settore, al massimo, secondo la ricerca eseguita da Warranty Week nel 2010. Dei VSC venduti dai rivenditori, circa due terzi sono supportati da amministratori di terze parti e compagnie di assicurazione, e un terzo sono amministrati e sottoscritti da affiliati del produttore. Quindi i concessionari sono sia esperti di contratto di garanzia che di servizio.

Ma le stazioni di servizio, e il carburante che vendono, sono in gran parte al di fuori della catena di garanzia che altrimenti permea l’industria automobilistica. Dovremmo notare che tutti i prodotti a base di carburante sono soggetti a garanzie implicite di un tipo o di un altro, in sostanza assicurando che siano adatti per uno scopo specificato. Una stazione di rifornimento non può vendere l’acqua del rubinetto e chiamarla gasolio. Se riempie un’auto diesel con benzina con etichetta errata, è responsabile per il danno al motore che provoca. Ma questa è una causa civile, non una richiesta di garanzia.

Alcuni combustibili appositamente formulati possono essere garantiti per funzionare più pulito o fermare il motore bussare. Alcuni degli additivi per carburanti più discutibili potrebbero essere benedetti con proprietà di protezione magiche. Ma anche se queste potrebbero essere chiamate garanzie di prodotto, i loro distillatori non rilasciano garanzie scritte o accantonano fondi per pagare i reclami. Nessuna delle migliori compagnie petrolifere segnala riserve di garanzia o accantonamenti. Così come i loro affiliati, sono anche in gran parte al di fuori della catena di garanzia.

Le riparazioni, nel frattempo, sono diffuse ampiamente in tutto il settore automobilistico. La maggior parte delle concessionarie hanno baie di servizio che forniscono riparazioni ai clienti, sia cliente-pay o lavoro di garanzia. E poi ci sono un sacco di stazioni di servizio di proprietà indipendente che hanno anche baie di servizio che forniscono servizi di riparazione. La maggior parte di esso è cliente-pay, ma alcuni di essi è pagato dagli amministratori del contratto di servizio del veicolo.

Inoltre, ci sono molti punti vendita che vendono pneumatici, sistemi audio, batterie, allarmi di sicurezza, finestre, specchi, attacchi di traino, paraspruzzi, trombe extra-rumorose e molti altri tipi di aggiornamenti o sostituzioni dei componenti. I servizi di installazione e riparazione di base sono requisiti virtuali per queste linee di business. E poi ci sono negozi specializzati che eseguono solo cambi d’olio o solo autolavaggi. Ma sono spesso attaccati a negozi di alimentari che vendono cibo, bevande e/o accessori.

In altre parole, la funzione di riparazione nel suo senso più ampio è anche ampiamente distribuita in tutto il settore. E avere quelle baie di servizio e tutte le attrezzature di sollevamento in giro può aiutare quando si tratta di implementare un’infrastruttura di scambio della batteria in futuro. Circa l’unico gruppo che non fornisce servizi di riparazione sono i produttori stessi. Non possono possedere concessionarie e non vendono carburante, e non gestiscono officine di riparazione indipendenti.

Il modello Tesla

Tesla Inc. sta cambiando quel paradigma del settore, rovesciato lo status quo in più di un modo. In primo luogo, il produttore gestisce i propri showroom, che chiama gallerie di vendita al dettaglio, e vende le sue auto online direttamente al cliente. Ha combattuto un po ‘ con successo contro le leggi statali che impediscono ai produttori di vendere auto direttamente ai consumatori, bypassando le concessionarie indipendenti. Tesla gestisce anche una rete di stazioni di ricarica e gestisce i propri centri di assistenza, che eseguono tutti i lavori di garanzia e la maggior parte delle riparazioni principali. Uno dei pochi fornitori di servizi di terze parti indipendenti nel mix è la rete di carrozzerie approvate da Tesla, che si occupano di danni accidentali.

La garanzia del produttore Tesla protegge l’auto per quattro anni o 50.000 miglia. Inoltre, la garanzia della batteria e della trasmissione protegge tali componenti per altri quattro anni (e distanze illimitate per le batterie prodotte dopo il 2015). Tale garanzia copre anche i danni a un veicolo Tesla da un incendio della batteria, anche se è il risultato di un errore del conducente.

Se il proprietario vive o lavora entro 15 miglia da un centro di assistenza Tesla, la società invierà un parcheggiatore per recuperare il veicolo e portarlo nel negozio, e restituirlo quando le riparazioni sono completate. Se si prevede che il servizio richieda più di quattro ore, Tesla fornirà un veicolo in prestito o un’auto a noleggio.

Come la maggior parte delle case automobilistiche, Tesla è anche nel business del contratto di servizio del veicolo. Oltre ai piani di protezione a due e quattro anni, Tesla vende anche piani di manutenzione a tre e quattro anni, che includono allineamenti delle ruote, controlli dei fluidi e altre ispezioni di routine. Riparazioni e manutenzione sono possibili anche presso strutture di terze parti, ma Tesla rende mantenere tutto in-house un’opzione molto attraente. E coloro che vanno al di fuori della rete sono suscettibili di invalidare le loro garanzie in caso di errori.

Parlando di mantenere tutto in casa, Tesla può anche consigliare elettricisti locali che installeranno una stazione di ricarica con connettore a muro da 240 volt e un interruttore da 60 o 90 amp nella casa di un cliente. Tali apparecchiature caricheranno i veicoli a un tasso approssimativo di 52 miglia di driving range all’ora.L’equipaggiamento standard, che si collega alle normali prese a muro da 110 volt, carica le batterie ad una velocità fino a 29 miglia di autonomia all’ora.

Per viaggi più lunghi fuori dall’area locale, Tesla offre a ciascun proprietario di Model S o Model X crediti sufficienti per utilizzare le strutture della sua rete Supercharger per percorrere circa 1.000 miglia all’anno gratuitamente. Le ricariche aggiuntive sono pagate dal cliente, anche se il costo è circa la metà di quanto la benzina sarebbe per miglio, supponendo che l’elettricità costi 20 centesimi per kilowattora, il gas costa $2,73 per gallone, e l’auto alimentata a gas ottiene 21 miglia al gallone. In alcuni stati come Oregon e Washington, l’elettricità presso i siti Supercharger costa solo 11 o 12 centesimi per kilowattora. Ma in alcuni stati, i sistemi di sovralimentazione hanno una bassa velocità aggiuntiva e opzionale, che può costare fino a 8 centesimi al minuto.

Figura 3Tesla Benzina vs auto elettrica Confronto dei costi

Fonte: Tesla Inc.

Il problema è che il riempimento richiederà almeno mezz’ora anche nei siti di sovralimentazione più veloci. Le pompe di benzina, anche alla loro velocità più lenta, possono erogare almeno cinque galloni al minuto. E senza perdersi nei dettagli di volt, watt, e amplificatori, basti dire che la quantità di corrente necessaria per fare una ricarica della batteria veloce come una benzina o diesel fill-up sarebbe l’equivalente della quantità di energia necessaria per eseguire migliaia di lavatrici-milioni di watt. I trucchi tecnologici possono arrivare a 15 minuti, ma è ancora più lento del doppio della pompa di benzina più lenta.

I piccoli veicoli hanno lo stesso problema con lo spreco di tempo. Uno scooter elettrico con 5 o 6 cavalli richiede circa due ore per memorizzare abbastanza carica per fornire 150 chilometri di autonomia. Il costo in denaro sarebbe ben al di sotto di un dollaro, ma il costo in tempo è inaccettabile se il cliente è in attesa di effettuare consegne di cibo o pacchetti di trasporto. Aiuta che tutte le stazioni Supercharger hanno la connessione Wi-Fi gratuita e sono vicino a caffè o ristoranti. Che altro c’è da fare mentre aspetti?

Sarebbe molto più efficiente scambiare meccanicamente una batteria completamente carica con una vuota e quindi collegare il trade-in a una stazione di ricarica per prepararla per il prossimo cliente. Purtroppo, non è così facile come popping nuove batterie AA in una torcia elettrica. Le unità sono grandi e pesanti more più simili ai motori delle auto a benzina che alle batterie da 12 volt che le avviano.

Pit Stop NASCAR

Tuttavia, come qualsiasi appassionato di auto da corsa NASCAR può attestare, i veicoli possono essere progettati in modo da facilitare i pit stop ultraveloci. Alcuni equipaggi possono cambiare tutti e quattro i pneumatici e rifornire il veicolo in circa 12 secondi. E nel settore delle compagnie aeree, il concetto di pezzi di ricambio rotabili mantiene gli aerei in volo, invece di aspettare a terra per le parti.

Proprio come Dell e HP hanno reso possibile agli esseri umani ordinari di cambiare i propri dischi rigidi per PC, Tesla e altri produttori di auto elettriche possono progettare veicoli che utilizzano batterie scambiabili, poiché si dice che la società si stia preparando a svelare per il suo Tesla Semi Truck, che sarà lanciato il mese prossimo.

Ovviamente, se le batterie pesano centinaia di chili, dovranno essere rimosse da qualche tipo di piattaforma di movimentazione dei materiali. Dieci anni fa, una società israeliana chiamata Better Place ha lavorato con Renault per creare un’infrastruttura per auto elettriche con batterie sostituibili, ma l’impresa ha finito i contanti e si è piegata nel 2012. Ora, la torcia passa a Tesla, che sta progettando batterie sostituibili nel suo camion elettrico.

Per le flotte di camion a lungo raggio, la rete Tesla Supercharger fornisce un’infrastruttura ideale per lo scambio di batterie. Le stazioni di ricarica sono distribuite strategicamente a intervalli distanziati lungo le principali strade e autostrade, nei centri commerciali, vicino ai ristoranti, nei parcheggi. Ce n’è uno a Davenport, Iowa, a circa 16 miglia a est della fermata del camion Iowa 80, e ce n’è un altro in programma per West Covina, in California, a circa cinque miglia a est di Longo Toyota.

Il problema, ancora una volta, è il tempo. Una batteria pesante può essere scambiata in 5-10 minuti? O meglio ancora, cosa succede se potrebbe essere fatto veloce come un cambio gomme NASCAR? Che cosa succede se si potrebbe tirare in una stazione di rifornimento, staccare la batteria scarica, scattare in una batteria completamente carica, ed essere sulla buona strada in 12 secondi? E se il costo dell’energia funzionasse ancora a circa la metà della benzina o del diesel?

Questo si presta ad un modello di contratto di servizio. E per contratto di servizio, non intendiamo una garanzia estesa, in cui il risultato preferito sia per l’acquirente che per il venditore è il mancato utilizzo. Le stime del settore suggeriscono che solo un cliente su tre acquista una garanzia estesa e solo uno su dieci di questi acquirenti ne fa uso.

Modello di smartphone?

Ciò che intendiamo per contratto di servizio è più simile a ciò che il termine significa nel settore della telefonia mobile. Con i telefoni cellulari, molti clienti firmano un contratto di servizio di uno o due anni, che li lega al vettore per quel periodo di tempo. Pagano mensilmente, e mentre alcuni contratti di servizio ancora pagare per minuti di tempo di trasmissione o gigabyte di dati, molti sono forfettari.

Nel settore della telefonia mobile, ciò che altri chiamerebbero una garanzia estesa o un contratto di servizio è invece chiamato assicurazione mobile o un piano di protezione delle apparecchiature. Coprono pericoli come perdita, furto, danni e difetti, che possono o non possono verificarsi. Google la frase “contratto di servizio di telefonia mobile” e non troverete nulla di piani di protezione.

Sul lato commerciale del settore dei contratti di servizio, che è dove il camion Tesla troverà la sua casa, ci sono una varietà di termini in uso. Ma che si tratti di un accordo per riparare una flotta di veicoli o di tutte le fotocopiatrici di un edificio per uffici, è previsto l’utilizzo. Non è una questione di ” la mia unità si romperà?”È più una questione di quanto presto può essere riparato e quanto costerà. E ‘ meno un gioco d’azzardo e più un mezzo per pagare in anticipo per l’inevitabile.

Nel settore automobilistico, un contratto di servizio della batteria sostituibile potrebbe essere venduto da Tesla, Chevron, AutoNation o forse da O’Reilly Automotive, che autorizza l’acquirente a uno scambio di batterie a settimana, utilizzando una sorta di camion a mano, gru, presa pallet o impilatore di carrelli elevatori, per rimuovere la vecchia batteria e installarne una nuova in 10 minuti. I clienti in realtà non possederebbero le batterie. E non li affitterebbero davvero. Invece, il loro contratto di servizio darebbe loro diritto a 30, 60 o 90 kWh di energia a settimana, purché prima restituiscano le loro batterie esaurite, che sarebbero ricaricate e date al cliente successivo.

In effetti, questo modello di batteria sostituibile potrebbe funzionare ancora meglio con gli smartphone, se le nuove unità fossero progettate in modo tale che le batterie possano essere staccate e reinstallate in pochi secondi. Immagina se tutti i punti vendita che vendono smartphone e accessori vendessero anche batterie sostituibili. Salta fuori quello vecchio e entra in quello nuovo.

Ancora una volta, un contratto di servizio o una sorta di tessera club potrebbe dare diritto al suo portatore a un determinato numero di swap a settimana. Non possederebbero le batterie, ma avrebbero il diritto di usare tutta l’energia immagazzinata in esse.

Se l’industria potesse concordare alcune dimensioni e forme standard della batteria, come hanno fatto con C e D e AA e AAA, potrebbe essere lanciato un nuovo settore: gli scambi di batterie per smartphone. Ma anche se ci fossero due o tre o anche quattro dimensioni standard della batteria, la gestione dell’inventario non sfuggirebbe di mano.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato.