Contrats de Service de Batteries Échangeables, 5 octobre 2017

Octobre 5, 2017

Contrats de service de batteries remplaçables:

Au lieu de perdre des heures à attendre qu’une voiture électrique se recharge, pourquoi ne pas concevoir les véhicules pour utiliser des batteries remplaçables? Bien que cela ne soit jamais aussi rapide qu’un arrêt au stand de NASCAR, cela pourrait prendre à peu près autant de temps que de pomper du gaz. Et une nouvelle industrie, basée sur la vente d’énergie dans un « réservoir » loué, pourrait se répandre parmi les concessionnaires, les magasins de pièces et les stations-service.

Pourquoi les constructeurs automobiles ne vendent-ils pas de carburant pour leurs véhicules? Depuis plus d’un siècle, malgré les synergies évidentes, les constructeurs automobiles et les stations-service sont gérés par des entreprises complètement distinctes. Tout au long de l’ère de l’essence et du diesel, les véhicules et leur carburant ont été vendus séparément.

La pratique ne semble pas enracinée dans la loi, tout comme l’interdiction faite aux constructeurs automobiles de posséder leurs concessions, ou la scission, il y a un siècle, du monopole de l’industrie pétrolière en plusieurs sociétés distinctes. Cela semble être simplement une coutume incontestée. Mais ces règles non écrites peuvent changer, car les véhicules sur la route passent à la batterie.

Actuellement, les batteries de voitures électriques sont fabriquées et vendues séparément de l’électricité utilisée pour les recharger. Cela suit le modèle actuel de la station-service, où le constructeur vend un véhicule avec un réservoir vide, que l’acheteur remplit ensuite périodiquement de carburant.

Mais cela ne doit pas être ainsi. Comme les réservoirs de propane de 20 livres utilisés pour les barbecues d’arrière-cour, les batteries peuvent plutôt être louées, retournées vides et échangées contre des unités complètement chargées. C’est l’énergie qui est vendue, avec la batterie simplement son conteneur. Imaginez la station-service du futur : les clients entrent en voiture, détachent leur batterie vide, enclenchent une batterie complètement chargée et continuent leur chemin. Les clients paient pour l’énergie dont ils ont besoin, grâce à un contrat de service qui leur garantit une fourniture de modules de batterie entièrement chargés.

Problèmes d’infrastructure

Il existe deux obstacles majeurs à un tel scénario. Premièrement, les constructeurs automobiles doivent rendre l’échange de batteries aussi facile que les fabricants de grillades d’arrière-cour l’ont fait pour échanger des réservoirs de propane, ce qui n’est pas une tâche facile compte tenu du poids et de la taille d’une batterie de voiture électrique typique. Et deuxièmement, l’infrastructure de l’industrie automobile doit faire de la place aux batteries échangeables dans leurs magasins. Les fabricants, les concessionnaires, les stations-service ou les détaillants de pièces automobiles doivent stocker les pièces de rechange rotatives sur leurs étagères.

En 2014, une équipe d’ingénieurs de l’Université de Californie à San Diego a converti une Volkswagen Golf en voiture électrique, en installant des modules de batterie de la taille d’une mallette dans le coffre et en les remplaçant par des unités complètement chargées lorsqu’elles étaient épuisées. Ils l’ont appelé le système d’échange de batterie modulaire et de gestion active.

Figure 1voiture électrique de l’UCSD avec Modules de batterie Remplaçables

 batterie échangeable

Source: Automotive News

Cette approche modulaire a résolu un problème: le poids des piles et la difficulté de les échanger. Mais cela n’a pas résolu l’autre problème: où trouver les modules réapprovisionnés sur la route?

Batteries remplaçables

Actuellement, il ne semble pas y avoir d’obstacle réglementaire ou de loi antitrust qui empêche l’une de ces entreprises de vendre du carburant. Toute personne désireuse de se conformer aux codes d’incendie locaux, aux lois fiscales et aux réglementations environnementales peut vendre de l’essence ou du diesel. Les supermarchés et les chaînes de grands magasins vendent du carburant. Les dépanneurs et les restaurants de restauration rapide vendent du carburant (ou peut-être plus précisément, les stations-service ont des dépanneurs et des restaurants de restauration rapide sur place). Mais les constructeurs automobiles et leurs concessionnaires franchisés sont largement restés à l’écart du secteur des carburants à base de pétrole.

Aux États-Unis, nous les appelons des stations-service. En Grande-Bretagne, ce sont des stations-service. En Allemagne, on les appelle Tankstellen et le carburant qu’ils vendent s’appelle Benzine. L’essence sans plomb ordinaire s’appelle Magna au Mexique. Outre l’essence, la plupart des stations-service vendent également du carburant diesel, et certaines vendent également des carburants alternatifs tels que l’éthanol et le gaz naturel comprimé. Certains ont même installé des bornes de recharge pour voitures électriques.

Ce qu’ils ont tous en commun, c’est qu’ils vendent une quantité d’énergie définie pour une somme d’argent définie. Les pompes sont dosées. Les réservoirs sont remplis, les batteries sont rechargées et la vente est terminée. Mais les stations-service ne vendent pas les réservoirs, ni dans le cas des voitures électriques, les batteries. Au lieu de cela, ils vendent l’énergie qui les remplit.

Ce n’est pas la faute du gouvernement si les constructeurs automobiles et leurs concessionnaires sont largement restés à l’écart du secteur du carburant. Les gouvernements rédigent des lois qui définissent l’efficacité énergétique, les normes d’émissions et imposent même le type et le mélange de carburant à utiliser. Au nom de la sécurité, les gouvernements réglementent également la forme, la taille et les matériaux utilisés pour fabriquer les réservoirs de carburant. Les fabricants se conforment à ces lois. Mais les fabricants vendent toujours uniquement les réservoirs, pas l’énergie qui les remplit. Et les concessionnaires vendent les voitures, pas le carburant qui les fait fonctionner.

Pensez à la gamme d’entreprises impliquées dans les voitures particulières. D’abord, bien sûr, il y a le fabricant et les fournisseurs qui travaillent avec ce fabricant. Ensuite, il y a les sociétés de transport qui déplacent ces produits finis de l’usine au concessionnaire, par bateau, train ou camion. Ensuite, bien sûr, il y a les concessionnaires franchisés qui vendent les voitures à leurs clients.

Une fois que la voiture est achetée, elle a généralement besoin à la fois d’une assurance privée et d’un enregistrement et d’une inspection gouvernementaux. Une fois qu’il est légal, il a besoin de carburant. Et en termes d’entretien et d’entretien, il doit parfois être lavé, réparé, ajusté et faire vérifier ou changer ses différents fluides.

Bien que le véhicule soit neuf, la plupart des réparations et certains travaux d’entretien seront couverts par une garantie d’usine et/ou un programme d’entretien prépayé. Une garantie prolongée, une assurance contre les pannes mécaniques ou un contrat de service de véhicule peuvent également être achetés, en payant à l’avance les réparations ou les remplacements nécessaires des articles couverts. Et une fois toutes les garanties d’usine, les plans d’assistance routière, les accords de maintenance et les contrats de service expirés, le client devra payer toutes les réparations et l’entretien de sa poche.

Pendant ce temps, les clients devront acheter du carburant auprès d’entreprises distinctes du constructeur automobile et du concessionnaire. Alors que la plupart des détaillants de carburant acceptent les cartes de crédit et les cartes de flotte ainsi que l’argent comptant, et certains acceptent toujours les chèques personnels, aucun ne vend de contrats de service aux consommateurs qui leur permettent de pré-payer, par exemple, un mois ou un an de carburant, tout ce que vous pouvez manger, à l’avance.

Dans de nombreuses villes, vous pouvez acheter un billet illimité sur un réseau de train ou de bus pour une journée, une semaine ou un mois. Mais vous ne pouvez pas acheter un plan de carburant illimité pour une voiture. Au lieu de cela, le carburant est vendu au gallon, à payer au fur et à mesure, un réservoir à la fois. En dehors des États-Unis, le carburant est vendu au litre et les taxes gouvernementales doublent ou triplent parfois son prix. Mais il est toujours vendu en fonction du volume, pas du temps ou de la distance. Vous ne pouvez pas acheter une semaine de gaz, ou une centaine de kilomètres de gaz, mais avec certains calculs, vous pouvez acheter suffisamment de gaz pour durer une semaine ou une centaine de kilomètres.

Lois d’exclusion

Aux États-Unis, les principaux fabricants et importateurs de voitures sont des sociétés telles que General Motors, Toyota, Ford, Chrysler, Honda, Nissan, Volkswagen, BMW et Hyundai. Selon la National Automobile Dealers Association, leurs concessionnaires en ont vendu 17.5 millions de voitures neuves l’an dernier, un nouveau record.

NADA estime qu’il y a maintenant 16 708 concessionnaires automobiles franchisés aux États-Unis. Les plus grands groupes de concessionnaires de voitures neuves comprennent Penske Automotive, Lithia Motors, AutoNation, Potamkin, Group 1 Automotive et Sonic Automotive. Mais à part Tesla, il n’y a pas de croisement entre la liste des fabricants et la liste des concessionnaires.

Il est très clair pourquoi la plupart des constructeurs automobiles ne sont pas propriétaires des concessionnaires qui vendent leurs voitures: cette interdiction est inscrite dans les lois des États américains. Au Texas, c’est le Code des professions, Titre 14, Sous-titre A, Chapitre 2301 qui interdit à un constructeur automobile de posséder des concessionnaires. À New York, c’est le Franchised Motor Vehicle Dealer Act (2014 New York Vehicle & Code de la route, Titre 4, article 17-A) qui empêche les constructeurs automobiles de posséder des concessionnaires. Des lois similaires existent dans la plupart des autres États.

Mais pourquoi les constructeurs automobiles ou les concessionnaires ne possèdent-ils pas et n’exploitent-ils pas de stations-service? Et s’il y a une bonne raison pour la séparation, est-ce que cela continue d’avoir du sens si le carburant vendu est de l’électricité?

Les constructeurs automobiles à piles incluent Tesla, Nissan, BMW, Ford et Volkswagen. De plus, Ford, Toyota et GM fabriquent des hybrides rechargeables contenant à la fois des moteurs à essence et des batteries. Plusieurs sociétés tierces telles que ChargePoint et le réseau Blink exploitent des stations de recharge à des endroits stratégiques. Certains proposent même des abonnements mensuels. Tesla exploite un vaste réseau de bornes de recharge pour ses clients. Des bornes de recharge enfichables sont également disponibles chez certains concessionnaires qui vendent des véhicules électriques. Ainsi, en ce sens, un réseau de stations de recharge de batteries se développe déjà, mené par les fabricants, les concessionnaires et une nouvelle génération de stations-service.

Figure 2réseau de suralimentation de Tesla

 Réseau de Superchargeurs

Source : Tesla Inc.

En 2016, les conducteurs américains consommaient environ 392 millions de gallons d’essence par jour, selon l’Energy Information Administration des États-Unis. Selon la National Association of Convenience Stores, il y a maintenant 123 807 magasins de détail vendant des carburants aux États-Unis.

Les principales marques d’essence aux États-Unis sont Exxon, Mobil, Shell, Gulf, Sunoco, Chevron et BP. Chevron est l’une des rares grandes compagnies pétrolières qui continuent de posséder et d’exploiter des points de vente au détail. La plupart des stations-service sont maintenant des franchises appartenant individuellement à l’une de ces marques. Certains abritent également des bornes de recharge, dans des places de stationnement spécialement marquées sur le côté.

Et bien sûr, il y a les énormes centres de service et les arrêts de camions qui ont ouvert près des sorties ou juste sur les côtés des principales autoroutes, avec tout, des cartes touristiques aux douches chaudes. L’arrêt de camions Iowa 80 toujours ouvert près de Davenport IA, en plus d’avoir son propre site Web, contient également un Pizza Hut, Taco Bell, Wendy’s, Dairy Queen, Orange Julius et un café Caribou, sans parler d’un salon de coiffure, d’un dentiste et d’un chiropraticien. Les grands détaillants tels que Costco, BJ’s, Kroger, Sears, Tesco et Walmart vendent également fréquemment du carburant en plus de la nourriture, des vêtements, des articles ménagers et des appareils électroniques.

Dans d’autres pays, les entreprises publiques qui possèdent les sociétés de forage pétrolier et les distillateurs dominent souvent également les activités de vente au détail de carburant. Par exemple, Q8 est une filiale de Kuwait Petroleum Corp. Statoil est détenue majoritairement par le gouvernement norvégien. Pemex, la compagnie pétrolière nationale du Mexique, ouvre des stations-service au Texas, complétant le quasi-monopole dont elle dispose avec des stations-service à domicile.

Pendant ce temps, les principales chaînes de vente au détail de pièces automobiles sont Advance Auto Parts, AutoZone, O’Reilly Automotive, Pep Boys et les différents centres NAPA AutoCare indépendants et appartenant à l’entreprise. Le rapport de recherche sur l’industrie des magasins de pièces automobiles d’IBISWorld estime que les États-Unis marché à 58 milliards de dollars, employant 379 487 personnes dans 63 737 entreprises. Ces quatre sociétés leaders du marché représentent environ 52% du total, selon les calculs de la semaine de garantie.

En plus de vendre des pièces garanties par le fabricant, certains de ces détaillants offrent également des garanties sur certains produits qu’ils vendent, tels que les batteries, les freins et les amortisseurs. Ils accumulent des fonds et supportent le risque de pertes liées au coût des demandes de garantie pour ces produits. Dans d’autres cas, les fabricants fournissent des indemnités initiales aux détaillants au lieu de garanties. Si les réclamations dépassent ces indemnités, les détaillants doivent les payer.

Garanties de pièces automobiles

La Semaine de garantie estime que les quatre principales entreprises ont payé environ 175 millions de dollars en réclamations de garantie de produits l’an dernier, O’Reilly, à près de 74 millions de dollars, en tête de liste. Ce sont donc des professionnels de la garantie expérimentés. Et ils vendent déjà des batteries. Mais ils ne vendent pas de carburant ou de voitures neuves. Mais ils sont toujours en mesure de lancer des services de batteries échangeables, s’ils sont si enclins.

Notez qu’aucune entreprise ne figure deux fois dans la liste, étant leader du marché de la fabrication automobile, des ventes de voitures, des ventes de carburant ou des ventes de pièces au détail. L’industrie automobile à essence est très compartimentée, pour quelque raison que ce soit. Certes, certains concessionnaires peuvent également vendre incidemment du carburant ou des pièces, et certaines stations-service peuvent également vendre incidemment des véhicules ou être attachées à des lots de voitures d’occasion. Mais il n’y a pas d’entreprises dominantes sur le marché dans deux segments de l’industrie. Ce sont des fabricants, des concessionnaires, des stations-service ou des magasins de pièces, mais pas des multiples.

Par exemple, Longo Toyota, le concessionnaire automobile le plus fréquenté au monde (vendant plus de 22 000 véhicules par an), est si grand qu’il abrite sur son terrain de 50 acres non pas un mais deux bureaux de location de voitures d’entreprise, en plus d’un café Starbucks, d’un restaurant Subway, d’un guichet automatique Wells Fargo et d’un magasin Verizon Wireless. Il comprend même son propre magasin de roues et d’accessoires, ainsi qu’un centre de réparation de carrosserie et son propre garage de quatre étages à l’arrière (avec des espaces supplémentaires sur le toit).

Mais vous savez ce qu’il n’a pas? Une station-service. Le plus proche est une station de Chevron à un demi-kilomètre. Ironiquement, il y a une station de recharge EVgo de l’autre côté de la rue dans le concessionnaire Nissan. Mais il n’y a pas d’essence ou de diesel à vendre sur le site occupé par Longo Toyota.

À l’ère de l’essence et du diesel, il est probablement tout à fait logique, pour des raisons de santé et de sécurité, de séparer la fabrication et la vente de véhicules de la vente de carburants inflammables et même explosifs. Mais les problèmes de santé et de sécurité n’expliquent pas les sushis de la station-service. Et cela n’a aucun sens de se préoccuper de la santé et de la sécurité lorsque le carburant vendu est de l’électricité qui sort directement du réseau. Les électrocutions sont encore possibles, mais il en va de même pour être frappé par la foudre.

Il est donc logique de s’attendre à ce que les concessionnaires, les stations-service et éventuellement les magasins de pièces automobiles vendent tous des recharges de batterie. Il n’y a pas d’obstacles technologiques, juridiques ou contractuels à l’entrée. Mais lanceront-ils également des services de batteries échangeables, si ce marché se développe, comme tant de petites entreprises locales qui vendent, louent, échangent et remplissent des réservoirs de propane aujourd’hui?

Les fabricants contrôlent les décisions de conception qui permettraient d’échanger des batteries contre des voitures électriques. Ils peuvent fabriquer, vendre, garantir et entretenir eux-mêmes les batteries, ou se tourner vers des fournisseurs. Ils pourraient même se tourner vers un concurrent comme Tesla, qui travaille avec Panasonic pour produire des batteries de voitures électriques dans leur Gigafactory au Nevada. Mais ils devront très certainement concevoir la possibilité de retirer les batteries de leurs véhicules en premier lieu. Si cela devient réalisable, cela ne devrait pas être aussi complexe que le remplacement d’une chaîne de distribution ou d’un joint de culasse. Cela doit être plus simple et facile, comme changer un pneu ou vérifier l’huile.

Le problème est que les batteries suffisamment grandes pour alimenter une voiture de tourisme pèsent des centaines de livres. La batterie de 24 kWh de la Nissan Leaf 2011 pèse 294 kg (648 livres). La batterie de 33 kWh de la BMW i3 pèse 204 kg (450 livres). Et ceux-ci sont à la petite extrémité de l’échelle. La batterie massive de la Tesla Model S pèse 540 kg (1 200 livres). Ce n’est pas la même chose que de changer un pneu de secours, sauf si vous êtes si fort que vous n’avez pas besoin d’utiliser un cric.

D’ailleurs, en termes de comparaisons, l’essence pèse environ 6,3 livres par gallon, tandis que le diesel pèse environ 7,5 livres. En d’autres termes, le carburant d’une grande voiture de tourisme peut peser jusqu’à 126 livres, tandis qu’un réservoir plein dans un camion semi-remorque peut peser jusqu’à 2 250 livres. Cependant, pour faire une comparaison pommes à pommes, il faudrait également peser les composants remplacés par la batterie, y compris le moteur et le réservoir de carburant. Pourtant, les batteries lourdes sont la raison pour laquelle une Tesla Model S peut peser jusqu’à 4 941 livres (2 246 kg).

Travaux de garantie

Les constructeurs de voitures particulières ont dépensé environ 48 milliards de dollars dans le monde l’an dernier en réclamations de garantie, selon l’édition du 6 juillet de la Semaine de garantie. Les concessionnaires ont reçu la majeure partie de cet argent, en échange du travail de garantie qu’ils ont effectué pour le compte de leurs clients. Les magasins de pièces au détail et les distributeurs de pièces ont également partagé une partie de la richesse. En moyenne, les fabricants ont fini par payer environ 85% de la facture et ont reçu des remboursements pour le reste de la part de leurs fournisseurs.

Bien entendu, les concessionnaires vendent également la plupart des contrats de service de véhicules achetés par les consommateurs. L’année dernière, les consommateurs américains ont dépensé environ 17 milliards de dollars en contrats de service de véhicules. Les ventes directes ne représentent que 5% de l’industrie, tout au plus, selon les recherches effectuées par la Semaine de garantie en 2010. Sur les CSV vendus par les concessionnaires, environ les deux tiers sont soutenus par des administrateurs tiers et des compagnies d’assurance, et un tiers sont administrés et souscrits par des sociétés affiliées du fabricant. Les concessionnaires sont donc à la fois des experts en contrats de garantie et de service.

Mais les stations-service et le carburant qu’elles vendent sont largement en dehors de la chaîne de garantie qui imprègne autrement l’industrie automobile. Il convient de noter que tous les produits de carburant sont soumis à des garanties implicites d’une sorte ou d’une autre, garantissant essentiellement qu’ils sont adaptés à un usage déterminé. Une station-service ne peut pas vendre de l’eau du robinet et l’appeler du carburant diesel. S’il remplit une voiture diesel d’essence mal étiquetée, il est responsable des dommages causés au moteur. Mais c’est un procès civil, pas une réclamation de garantie.

Certains carburants spécialement formulés peuvent être garantis pour fonctionner plus propre ou arrêter le cliquetis du moteur. Certains des additifs de carburant les plus douteux pourraient avoir des propriétés de protection magiques. Mais même si ces garanties peuvent être appelées garanties de produits, leurs distillateurs n’émettent pas de garanties écrites ou ne mettent pas de fonds de côté pour payer les réclamations. Aucune des principales sociétés pétrolières ne déclare de réserves de garantie ou de charges à payer. Ainsi, comme leurs franchisés, ils sont également largement en dehors de la chaîne de garantie.

Les réparations, quant à elles, sont largement répandues dans l’industrie automobile. La plupart des concessionnaires ont des baies de service qui fournissent des réparations aux clients, que ce soit des travaux à la charge du client ou sous garantie. Et puis il y a beaucoup de stations-service indépendantes qui ont également des baies de service qui fournissent des services de réparation. La majeure partie est payée par le client, mais une partie est payée par les administrateurs de contrats de service de véhicule.

De plus, de nombreux points de vente vendent des pneus, des systèmes de sonorisation, des batteries, des alarmes de sécurité, des vitres, des rétroviseurs, des attelages de remorquage, des garde-boue, des klaxons extra-forts et de nombreux autres types de mises à niveau ou de remplacements de composants. Les services d’installation et de réparation de base sont des exigences virtuelles pour ces secteurs d’activité. Et puis il y a des magasins spécialisés qui n’effectuent que des vidanges d’huile, ou seulement des lavages de voiture. Mais ils sont souvent attachés à des dépanneurs qui vendent de la nourriture, des boissons et / ou des accessoires.

En d’autres termes, la fonction de réparation dans son sens le plus large est également largement distribuée dans l’industrie. Et avoir ces baies de service et tout cet équipement de levage suspendu peut aider lorsqu’il s’agit de déployer une infrastructure d’échange de batteries à l’avenir. À propos du seul groupe qui ne fournit pas de services de réparation sont les fabricants eux-mêmes. Ils ne peuvent pas posséder de concessionnaires, ne vendent pas de carburant et n’exploitent pas d’ateliers de réparation autonomes.

Le modèle Tesla

Tesla Inc. est en train de changer ce paradigme de l’industrie, a bouleversé le statu quo à plus d’un titre. Premièrement, le constructeur gère ses propres salles d’exposition, qu’il appelle des galeries de vente au détail, et vend ses voitures en ligne directement au client. Il s’est battu avec un certain succès contre les lois des États qui empêchent les fabricants de vendre des voitures directement aux consommateurs, en contournant les concessionnaires indépendants. Tesla exploite également un réseau de bornes de recharge et exploite ses propres centres de service, qui effectuent tous les travaux de garantie et la plupart des réparations majeures. L’un des rares fournisseurs de services tiers indépendants dans le mélange est le réseau d’ateliers de carrosserie agréés Tesla, qui traitent les dommages accidentels.

La garantie constructeur de Tesla protège la voiture pendant quatre ans ou 50 000 miles. De plus, la garantie sur la batterie et la transmission protège ces composants pendant quatre ans supplémentaires (et des distances illimitées pour les batteries fabriquées après 2015). Cette garantie couvre également les dommages causés à un véhicule Tesla par un incendie de batterie, même s’il résulte d’une erreur du conducteur.

Si le propriétaire habite ou travaille à moins de 15 miles d’un centre de service Tesla, l’entreprise enverra un voiturier pour récupérer le véhicule et l’apporter dans le magasin, et le restituera lorsque les réparations seront terminées. Si le service devrait prendre plus de quatre heures, Tesla fournira soit un véhicule de prêt, soit une voiture de location.

Comme la plupart des constructeurs automobiles, Tesla est également dans le secteur des contrats de service de véhicules. En plus des plans de protection de deux et quatre ans, Tesla vend également des plans de maintenance de trois et quatre ans, qui comprennent l’alignement des roues, les contrôles des fluides et d’autres inspections de routine. Les réparations et l’entretien sont également possibles dans des installations tierces, mais Tesla fait de tout garder en interne une option très attrayante. Et ceux qui sortent du réseau sont susceptibles d’annuler leurs garanties si des erreurs sont commises.

En parlant de tout garder en interne, Tesla peut également recommander des électriciens locaux qui installeront une station de charge à connecteur mural de 240 volts et un disjoncteur de 60 ou 90 ampères chez un client. Un tel équipement facturera les véhicules à un taux approximatif de 52 miles d’autonomie par heure.L’équipement standard, qui se branche sur des prises murales ordinaires de 110 volts, charge les batteries à une vitesse pouvant atteindre 29 miles d’autonomie par heure.

Pour les trajets plus longs hors de la région, Tesla donne à chaque propriétaire de Model S ou Model X suffisamment de crédits pour utiliser les installations de son réseau de superchargeurs pour parcourir gratuitement environ 1 000 miles par an. Les recharges supplémentaires sont payées par le client, bien que le coût soit environ la moitié de celui de l’essence par mile, en supposant que l’électricité coûte 20 cents par kilowattheure, que le gaz coûte 2,73 gall par gallon et que la voiture à essence atteint 21 miles au gallon. Dans certains États tels que l’Oregon et Washington, l’électricité sur les sites de suralimentation ne coûte que 11 ou 12 cents le kilowattheure. Mais dans certains États, les systèmes de suralimentation ont une vitesse lente supplémentaire et facultative, qui peut coûter aussi peu que 8 cents la minute.

Figure 3 Comparaison des coûts de l’essence et des voitures électriques de Tesla

Source : Tesla Inc.

Le problème est que le remplissage prendra au moins une demi-heure, même sur les sites de suralimentation les plus rapides. Les pompes à essence, même à leur vitesse la plus lente, peuvent distribuer au moins cinq gallons par minute. Et sans se perdre dans les détails des volts, des watts et des amplis, il suffit de dire que la quantité de courant nécessaire pour recharger une batterie aussi vite qu’un remplissage d’essence ou de diesel serait l’équivalent de la quantité d’énergie nécessaire pour faire fonctionner des milliers de machines à laver millions des millions de watts. Les astuces technologiques peuvent réduire cela à 15 minutes, mais c’est toujours plus de deux fois plus lent que la pompe à essence la plus lente.

Les petits véhicules ont le même problème de perte de temps. Un scooter électrique de 5 ou 6 chevaux prend environ deux heures pour stocker suffisamment de charge pour fournir 150 kilomètres d’autonomie. Le coût en argent serait bien inférieur à un dollar, mais le coût en temps est inacceptable si le client attend pour effectuer des livraisons de nourriture ou des colis de transport. Il est utile que toutes les stations de suralimentation disposent d’une connexion Wi-Fi gratuite et se trouvent à proximité de cafés ou de restaurants. Qu’y a-t-il d’autre à faire pendant que vous attendez?

Il serait beaucoup plus efficace d’échanger mécaniquement une batterie complètement chargée contre une batterie vide, puis de connecter l’échange à une station de charge pour la préparer pour le prochain client. Malheureusement, ce n’est pas aussi facile que d’insérer de nouvelles piles AA dans une lampe de poche. Les unités sont grandes et lourdes more plus analogues aux moteurs des voitures à essence qu’aux batteries de 12 volts qui les démarrent.

Arrêts aux stands NASCAR

Cependant, comme tout fan de voitures de course NASCAR peut l’attester, les véhicules peuvent être conçus de manière à faciliter les arrêts aux stands ultra-rapides. Certains équipages peuvent changer les quatre pneus et faire le plein du véhicule en environ 12 secondes. Et dans l’industrie aérienne, le concept de pièces de rechange rotatives fait voler les avions, au lieu d’attendre au sol des pièces.

Tout comme Dell et HP ont permis aux êtres humains ordinaires de changer leurs propres disques durs de PC, Tesla et d’autres constructeurs de voitures électriques peuvent concevoir des véhicules utilisant des batteries échangeables, comme la société se préparerait à le dévoiler pour son camion Tesla Semi, qui devrait être lancé le mois prochain.

Évidemment, si les batteries pèsent des centaines de livres, elles devront être retirées par un type de plate-forme de manutention. Il y a dix ans, une société israélienne appelée Better Place a travaillé avec Renault pour créer une infrastructure pour les voitures électriques avec des batteries échangeables, mais l’entreprise a manqué de liquidités et s’est repliée en 2012. Maintenant, le flambeau passe à Tesla, qui conçoit des batteries échangeables dans son camion électrique.

Pour les flottes de camions long-courriers, le réseau de superchargeurs Tesla fournit une infrastructure idéale pour l’échange de batteries. Les bornes de recharge sont déployées stratégiquement à intervalles espacés le long des grandes routes et autoroutes, dans les centres commerciaux, près des restaurants, dans les parkings. Il y en a un à Davenport, dans l’Iowa, à environ 16 miles à l’est de l’arrêt de camions Iowa 80, et un autre est prévu pour West Covina, en Californie, à environ cinq miles à l’est de Longo Toyota.

Le problème, encore une fois, est le temps. Une batterie lourde peut-elle être échangée en 5 à 10 minutes ? Ou mieux encore, et si cela pouvait être fait aussi vite qu’un changement de pneu NASCAR? Et si vous pouviez vous rendre à une station-service, détacher votre batterie vide, enclencher une batterie complètement chargée et être en route en 12 secondes? Et si le coût de l’énergie fonctionnait encore à environ la moitié de celui de l’essence ou du diesel?

Cela se prête à un modèle de contrat de service. Et par contrat de service, nous n’entendons pas une garantie prolongée, où le résultat préféré pour l’acheteur et le vendeur est la non-utilisation. Selon les estimations de l’industrie, seul un client sur trois achète une garantie prolongée et seul un acheteur sur dix en fait usage.

Modèle de smartphone?

Ce que nous entendons par contrat de service s’apparente davantage à ce que le terme signifie dans l’industrie de la téléphonie mobile. Avec les téléphones mobiles, de nombreux clients signent un contrat de service d’un ou deux ans, qui les lie au transporteur pour cette période. Ils paient mensuellement, et alors que certains contrats de service facturent encore des minutes de temps d’antenne ou des gigaoctets de données, beaucoup sont forfaitaires.

Dans l’industrie de la téléphonie mobile, ce que d’autres appelleraient une garantie prolongée ou un contrat de service est plutôt appelé assurance mobile ou plan de protection de l’équipement. Ils couvrent les risques tels que la perte, le vol, les dommages et les défauts, qui peuvent ou non survenir. Google l’expression « contrat de service de téléphonie mobile » et vous ne trouverez rien sur les plans de protection.

Du côté commercial de l’industrie des contrats de services, où le camion Tesla trouvera sa maison, il existe une variété de termes d’utilisation. Mais qu’il s’agisse d’un accord pour réparer une flotte de véhicules ou toutes les photocopieuses d’un immeuble de bureaux, l’utilisation est attendue. Ce n’est pas une question de « mon unité va-t-elle casser? »C’est plus une question de combien de temps peut-il être réparé et combien cela coûtera-t-il. C’est moins un jeu de hasard et plus un moyen de prépayer l’inévitable.

Dans l’industrie automobile, un contrat de service de batterie échangeable peut être vendu par Tesla, Chevron, AutoNation, ou peut-être par O’Reilly Automotive, donnant droit à un échange de batterie par semaine, à l’aide d’une sorte de camion à main, de palan, de transpalette ou d’empileur de chariot élévateur, pour retirer l’ancienne batterie et en installer une nouvelle en 10 minutes. Les clients ne posséderaient pas les batteries. Et ils ne les loueraient pas vraiment. Au lieu de cela, leur contrat de service leur donnerait droit à 30, 60 ou 90 kWh de puissance par semaine, à condition qu’ils retournent d’abord leurs batteries épuisées, qui seraient rechargées et remises au client suivant.

En fait, ce modèle de batterie échangeable pourrait fonctionner encore mieux avec les smartphones, si les nouvelles unités étaient conçues de manière à ce que les batteries puissent être cassées et réinstallées en quelques secondes. Imaginez si tous les points de vente qui vendent des smartphones et des accessoires vendaient également des batteries échangeables. Sortez l’ancien et entrez le nouveau.

Encore une fois, un contrat de service ou une sorte de carte de club pourrait donner droit à son porteur à un nombre déterminé de swaps par semaine. Ils ne posséderaient pas les batteries, mais ils auraient le droit d’utiliser toute l’énergie qui y est stockée.

Si l’industrie pouvait s’entendre sur une taille et une forme de batterie standard, comme elle l’a fait avec C et D et AA et AAA, une nouvelle industrie pourrait être lancée: les échanges de batteries de smartphones. Mais même s’il y avait deux, trois ou même quatre tailles de batterie standard, la gestion des stocks ne serait pas incontrôlable.

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