Austauschbare Batterie-Serviceverträge, 5. Oktober 2017

Oktober 5, 2017

Austauschbare Batterie-Serviceverträge:

Warum nicht die Fahrzeuge so gestalten, dass sie austauschbare Batterien verwenden, anstatt Stunden damit zu verschwenden, auf das Aufladen eines Elektroautos zu warten? Obwohl es vielleicht nie so schnell ist wie ein NASCAR-Boxenstopp, könnte es ungefähr so lange dauern wie das Pumpen von Gas. Und eine neue Industrie, die auf dem Verkauf von Energie in einem gemieteten „Tank“ basiert, könnte sich unter Händlern, Teilelagern und Tankstellen ausbreiten.

Warum verkaufen die Autohersteller keinen Kraftstoff für ihre Fahrzeuge? Seit mehr als einem Jahrhundert werden Autohersteller und Tankstellen trotz offensichtlicher Synergien von völlig getrennten Unternehmen betrieben. In der Ära von Benzin und Diesel wurden die Fahrzeuge und ihr Kraftstoff separat verkauft.

Die Praxis scheint nicht gesetzlich verankert zu sein, ebenso wenig wie das Verbot der Autohersteller, ihre Autohäuser zu besitzen, oder die vor hundert Jahren erfolgte Auflösung des Monopols der Ölindustrie in mehrere separate Unternehmen. Es scheint nur ein unangefochtener Brauch zu sein. Aber diese ungeschriebenen Regeln können sich ändern, wenn die Fahrzeuge auf der Straße auf Batteriestrom umsteigen.

Derzeit werden Elektroautobatterien getrennt von dem Strom hergestellt und verkauft, der zum Aufladen verwendet wird. Das folgt dem heutigen Tankstellenmodell, bei dem der Hersteller ein Fahrzeug mit leerem Tank verkauft, den der Käufer dann periodisch mit Kraftstoff auffüllt.

Aber so muss es nicht sein. Wie die 20-Pfund-Propantanks, die für Hinterhofgrills verwendet werden, können Batterien stattdessen gemietet, leer zurückgegeben und gegen voll aufgeladene Einheiten ausgetauscht werden. Es ist die Energie, die verkauft wird, wobei die Batterie nur ihr Behälter ist. Stellen Sie sich die Tankstelle der Zukunft vor: Kunden fahren ein, nehmen ihre leere Batterie ab, schnappen eine voll geladene Batterie an und machen sich auf den Weg. Kunden zahlen für die Energie, die sie benötigen, durch einen Servicevertrag, der ihnen eine Versorgung mit voll aufgeladenen Batteriemodulen garantiert.

Infrastrukturprobleme

Es gibt zwei Haupthindernisse für ein solches Szenario. Erstens müssen die Autohersteller es so einfach machen, Batterien auszutauschen, wie es die Hersteller von Hinterhofgrills für den Austausch von Propantanks getan haben, was angesichts des Gewichts und der Größe einer typischen Elektroautobatterie keine leichte Aufgabe ist. Und zweitens muss die Infrastruktur der Automobilindustrie in ihren Geschäften Platz für austauschbare Batterien schaffen. Entweder die Hersteller, die Händler, die Tankstellen oder die Autoteilehändler müssen die drehbaren Ersatzteile in ihren Regalen lagern.

Im Jahr 2014 baute ein Team von Ingenieuren an der University of California, San Diego, einen Volkswagen Golf in ein Elektroauto um, montierte Aktenkoffer-Batteriemodule in den Kofferraum und tauschte sie gegen voll geladene Einheiten aus, als sie erschöpft waren. Sie nannten es das modulare Batteriewechsel- und Aktivmanagementsystem.

Abbildung 1UCSD’s Elektroauto mit austauschbaren Batteriemodulen

 austauschbare batterie

Quelle: Automotive News

Dieser modulare Ansatz löste ein Problem: das schiere Gewicht der Batterien und die Schwierigkeit, sie auszutauschen. Aber es hat das andere Problem nicht gelöst: Wo bekomme ich die nachgefüllten Module unterwegs?

Austauschbare Batterien

Derzeit scheint es keine regulatorische Hürde oder ein Kartellrecht zu geben, die eines dieser Unternehmen daran hindern, Kraftstoff zu verkaufen. Jeder, der bereit ist, die örtlichen Brandschutzvorschriften, Steuergesetze und Umweltvorschriften einzuhalten, kann Benzin oder Diesel verkaufen. Supermärkte und Kaufhausketten verkaufen Treibstoff. Convenience-Stores und Fast-Food-Restaurants verkaufen Kraftstoff (oder vielleicht genauer gesagt, Tankstellen haben Convenience-Stores und Fast-Food-Restaurants auf dem Gelände). Die Autohersteller und ihre Franchise-Händler haben sich jedoch weitgehend aus dem Geschäft mit erdölbasierten Kraftstoffen herausgehalten.

In den USA nennen wir sie Tankstellen. In Großbritannien sind das Tankstellen. In Deutschland heißen sie Tankstellen, und der Kraftstoff, den sie verkaufen, heißt Benzin. Normales bleifreies Benzin wird in Mexiko Magna genannt. Neben Benzin verkaufen die meisten Tankstellen auch Dieselkraftstoff und einige verkaufen auch alternative Kraftstoffe wie Ethanol und komprimiertes Erdgas. Einige haben sogar Ladestationen für Elektroautos installiert.

Allen gemeinsam ist, dass sie eine definierte Energiemenge für einen definierten Geldbetrag verkaufen. Die Pumpen werden dosiert. Die Tanks sind gefüllt, die Batterien aufgeladen und der Verkauf abgeschlossen. Aber die Tankstellen verkaufen nicht die Tanks oder im Falle von Elektroautos die Batterien. Stattdessen verkaufen sie die Energie, die sie füllt.

Es ist nicht die Schuld der Regierung, dass die Autohersteller und ihre Händler sich weitgehend aus dem Kraftstoffgeschäft herausgehalten haben. Regierungen schreiben Gesetze, die Kraftstoffeffizienz, Emissionsstandards definieren und sogar die Art und Mischung des zu verwendenden Kraftstoffs vorschreiben. Im Namen der Sicherheit regeln die Regierungen auch die Form, Größe und Materialien, die zur Herstellung von Kraftstofftanks verwendet werden. Die Hersteller halten sich an diese Gesetze. Aber die Hersteller verkaufen immer nur die Tanks, nicht die Energie, die sie füllt. Und Händler verkaufen die Autos, nicht den Treibstoff, der sie antreibt.

Denken Sie an die Vielzahl von Unternehmen, die mit Personenkraftwagen zu tun haben. Erstens gibt es natürlich den Hersteller und die Lieferanten, die mit diesem Hersteller zusammenarbeiten. Als nächstes gibt es die Transportunternehmen, die diese fertigen Produkte per Schiff, Zug oder LKW von der Fabrik zum Händler bringen. Dann gibt es natürlich die Franchise-Händler, die die Autos an ihre Kunden verkaufen.

Sobald das Auto gekauft ist, benötigt es in der Regel sowohl eine private Versicherung als auch eine staatliche Registrierung und Inspektion. Sobald es straßenzugelassen ist, braucht es Kraftstoff. Und in Bezug auf Wartung und Instandhaltung muss es gelegentlich gewaschen, repariert, abgestimmt und seine verschiedenen Flüssigkeiten überprüft oder gewechselt werden.

Während das Fahrzeug neu ist, werden die meisten Reparaturen und einige Wartungsarbeiten durch eine Werksgarantie und / oder ein vorausbezahltes Wartungsprogramm abgedeckt. Eine erweiterte Garantie, eine mechanische Pannenversicherung oder ein Fahrzeugservicevertrag können ebenfalls erworben werden, wobei die erforderlichen Reparaturen oder der Ersatz der abgedeckten Artikel im Voraus bezahlt werden. Und sobald alle Werksgarantien, Pannenhilfepläne, Wartungsverträge und Serviceverträge abgelaufen sind, muss der Kunde alle Reparaturen und Wartungsarbeiten aus eigener Tasche bezahlen.

Währenddessen müssen Kunden Kraftstoff von Unternehmen kaufen, die sowohl vom Autohersteller als auch vom Händler getrennt sind. Während die meisten Kraftstoffhändler Kreditkarten und Flottenkarten sowie Bargeld akzeptieren und einige immer noch persönliche Schecks akzeptieren, verkaufen keine Serviceverträge an Verbraucher, die es ihnen ermöglichen, beispielsweise einen Monat oder ein Jahr Kraftstoff im Voraus zu bezahlen.

In vielen Städten können Sie ein Unlimited-Ride-Ticket für einen Tag, eine Woche oder einen Monat in einem Zug- oder Busnetz kaufen. Sie können jedoch keinen unbegrenzten Kraftstoffplan für ein Auto kaufen. Stattdessen wird Kraftstoff von der Gallone verkauft, Pay as you go, ein Tank zu einer Zeit. Außerhalb der USA., der Brennstoff wird durch den Liter verkauft, und Regierungssteuern verdoppeln oder verdreifachen manchmal seinen Preis. Aber es wird immer noch nach Volumen verkauft, nicht nach Zeit oder Entfernung. Sie können nicht eine Woche im Wert von Gas oder hundert Meilen im Wert von Gas kaufen, obwohl Sie mit einigen Berechnungen genug Gas kaufen können, um eine Woche oder hundert Meilen zu dauern.

Keep-Out-Gesetze

In den USA sind die führenden Automobilhersteller und -importeure Unternehmen wie General Motors, Toyota, Ford, Chrysler, Honda, Nissan, Volkswagen, BMW und Hyundai. Nach Angaben der National Automobile Dealers Association verkauften ihre Händler 17.5 Millionen Neuwagen im vergangenen Jahr, ein neuer Rekord.

NADA schätzt, dass es jetzt 16.708 Franchise-Autohändler in den USA gibt. Zu den größten neuen Autohausgruppen gehören Penske Automotive, Lithia Motors, AutoNation, Potamkin, Group 1 Automotive und Sonic Automotive. Neben Tesla gibt es jedoch keine Überschneidung zwischen der Liste der Hersteller und der Liste der Händler.

Es ist völlig klar, warum die meisten Autohersteller die Autohäuser, die ihre Autos verkaufen, nicht besitzen: Dieses Verbot ist in den US-bundesstaatlichen Gesetzen verankert. In Texas ist es das Berufsgesetzbuch, Titel 14, Untertitel A, Kapitel 2301, das einem Fahrzeughersteller verbietet, Händler zu besitzen. In New York ist es der Franchised Motor Vehicle Dealer Act (2014 New York Vehicle & Verkehrsgesetze, Titel 4, Artikel 17-A), der Autohersteller daran hindert, Händler zu besitzen. Ähnliche Gesetze gibt es in den meisten anderen Staaten.

Aber warum besitzen und betreiben Autohersteller oder Autohäuser keine Tankstellen? Und wenn es einen guten Grund für die Trennung gibt, macht es dann weiterhin Sinn, wenn der verkaufte Brennstoff Strom ist?

Zu den batteriebetriebenen Automobilherstellern gehören Tesla, Nissan, BMW, Ford und Volkswagen. Darüber hinaus stellen Ford, Toyota und GM Plug-in-Hybride her, die sowohl Gasmotoren als auch Batterien enthalten. Mehrere Drittunternehmen wie ChargePoint und das Blink-Netzwerk betreiben Ladestationen an strategischen Standorten. Einige bieten sogar monatliche Abonnements an. Tesla betreibt für seine Kunden ein umfangreiches Netz an Ladestationen. Plug-in-Ladestationen sind auch bei einigen Händlern erhältlich, die Elektrofahrzeuge verkaufen. In diesem Sinne entwickelt sich bereits ein Netzwerk von Batterieladestationen, angeführt von den Herstellern, Händlern und einer neuen Generation von Tankstellen.

Abbildung 2teslas Kompressornetz

 Supercharger Netzwerk

Quelle: Tesla Inc.

Im Jahr 2016 verbrauchten amerikanische Fahrer laut der US Energy Information Administration rund 392 Millionen Gallonen Benzin pro Tag. Nach Angaben der National Association of Convenience Stores gibt es jetzt 123.807 Einzelhandelsgeschäfte, die Kraftstoffe in den Vereinigten Staaten verkaufen.

Die führenden Benzinmarken in den USA sind Exxon, Mobil, Shell, Gulf, Sunoco, Chevron und BP. Chevron ist eines der wenigen großen Ölunternehmen, die weiterhin Einzelhandelsgeschäfte besitzen und betreiben. Die meisten Tankstellen sind jetzt Franchise-Unternehmen einer dieser Marken. Einige beherbergen auch Ladestationen, in speziell gekennzeichneten Parkplätzen an der Seite.

Und natürlich gibt es die riesigen Service-Center und LKW-Haltestellen, die in der Nähe der Ausfahrten oder direkt an den Seiten der wichtigsten Autobahnen eröffnet wurden, mit allem, was von touristischen Karten bis zu heißen Duschen reicht. Das immer geöffnete Iowa 80 Truck Stop in der Nähe von Davenport IA, zusätzlich zu seiner eigenen Website, enthält auch eine Pizza Hut, Taco Bell, Wendy’s, Dairy Queen, Orange Julius, und ein Caribou Coffee, ganz zu schweigen von einem Friseurladen, Zahnarzt, und ein Chiropraktiker. Große Einzelhändler wie Costco, BJ’s, Kroger, Sears, Tesco und Walmart verkaufen neben Lebensmitteln, Bekleidung, Haushaltswaren und Elektronik häufig auch Kraftstoff.

In anderen Ländern dominieren häufig auch staatliche Unternehmen, denen die Ölbohrunternehmen und Brennereien gehören, das Einzelhandelsgeschäft mit Kraftstoffen. Zum Beispiel ist Q8 eine Tochtergesellschaft der Kuwait Petroleum Corp. Statoil befindet sich mehrheitlich im Besitz der norwegischen Regierung. Pemex, Mexikos nationale Ölgesellschaft, eröffnet Tankstellen in Texas und ergänzt das Beinahe-Monopol mit Tankstellen zu Hause.

Die führenden Einzelhandelsketten für Autoteile sind Advance Auto Parts, AutoZone, O’Reilly Automotive, Pep Boys und die verschiedenen unabhängigen und unternehmenseigenen NAPA AutoCare Centers. IBISWorld’s Auto Parts Stores Industry Research Report schätzt die USA. markt bei $ 58 Milliarden, beschäftigt 379.487 Menschen in 63.737 Unternehmen. Diese vier marktführenden Unternehmen machen nach Berechnungen der Garantiewoche rund 52% der Gesamtmenge aus.

Zusätzlich zum Verkauf von Teilen, die durch Herstellergarantien abgesichert sind, geben einige dieser Einzelhändler auch Produktgarantien für bestimmte Produkte, die sie verkaufen, wie Batterien, Bremsen und Stoßdämpfer. Sie sammeln Mittel an und tragen das Risiko von Verlusten, die mit den Kosten von Garantieansprüchen für diese Produkte verbunden sind. In anderen Fällen gewähren die Hersteller den Einzelhändlern im Voraus Vergütungen anstelle von Garantien. Wenn die Ansprüche diese Freibeträge übersteigen, müssen die Einzelhändler diese zahlen.

Auto Teile Garantien

Garantie Woche schätzt, dass die top vier unternehmen bezahlt rund $175 millionen in produkt garantie ansprüche im vergangenen jahr, mit O’Reilly, bei fast $74 millionen, an der spitze der liste. Sie sind also erfahrene Garantieprofis. Und sie verkaufen bereits Batterien. Aber sie verkaufen keinen Kraftstoff oder neue Autos. Aber sie sind immer noch in der Lage, austauschbare Batteriedienste zu starten, wenn sie dazu neigen.

Beachten Sie, dass kein Unternehmen zweimal auf der Liste steht, da es Marktführer in den Bereichen Automobilherstellung, Autoverkauf, Kraftstoffverkauf oder Einzelhandelsverkauf von Teilen ist. Die gasbetriebene Autoindustrie ist sehr kleinteilig, aus welchen Gründen auch immer. Gewährt, Einige Händler können auch nebenbei Kraftstoff oder Teile verkaufen, und einige Tankstellen können auch nebenbei Fahrzeuge verkaufen, oder an Gebrauchtwagen Lose befestigt werden. Aber es gibt keine marktbeherrschenden Unternehmen in zwei Industriesegmenten. Sie sind Hersteller, Händler, Tankstellen oder Teileläden, aber keine Multiples.

Zum Beispiel ist Longo Toyota, das geschäftigste Autohaus der Welt (mit mehr als 22.000 Fahrzeugen pro Jahr), so groß, dass es auf seinem 50 Hektar großen Grundstück neben einem Starbucks-Cafe, einem U-Bahn-Restaurant, einem Wells Fargo-Geldautomaten und einem Verizon Wireless-Geschäft gleich zwei Autovermietungen beherbergt. Es verfügt sogar über einen eigenen Räder- und Zubehörladen sowie ein Kollisionsreparaturzentrum und ein eigenes vierstöckiges Parkhaus auf der Rückseite (mit zusätzlichen Stellplätzen auf dem Dach).

Aber Sie wissen, was es nicht hat? Tankstelle. Die nächste ist eine Chevron-Station eine halbe Meile entfernt. Ironischerweise gibt es eine EVgo-Ladestation auf der anderen Straßenseite im Nissan-Autohaus. Aber es gibt kein Gas oder Diesel zum Verkauf auf dem Gelände von Longo Toyota besetzt.

In Zeiten von Benzin und Diesel ist es aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen wahrscheinlich durchaus sinnvoll, die Herstellung und den Verkauf von Fahrzeugen vom Verkauf brennbarer und sogar explosiver Kraftstoffe zu trennen. Aber Gesundheits- und Sicherheitsbedenken erklären Tankstellen-Sushi nicht. Und es macht keinen Sinn, sich um Gesundheit und Sicherheit zu sorgen, wenn der verkaufte Brennstoff Strom ist, der direkt vom Netz kommt. Stromschläge sind immer noch möglich, aber so wird vom Blitz getroffen.

Daher ist es sinnvoll zu erwarten, dass Händler, Tankstellen und möglicherweise Autoteileläden alle Batterieladungen verkaufen. Es gibt keine technologischen, rechtlichen oder vertraglichen Eintrittsbarrieren. Aber werden sie auch austauschbare Batteriedienste einführen, wenn sich dieser Markt entwickelt, wie so viele kleine lokale Unternehmen, die heute Propantanks verkaufen, vermieten, tauschen und nachfüllen?

Die Hersteller haben die Kontrolle über die Designentscheidungen, die austauschbare Batterien für Elektroautos ermöglichen würden. Sie können die Batterien selbst herstellen, verkaufen, garantieren und warten oder sich an Lieferanten wenden. Sie könnten sich sogar an einen Konkurrenten wie Tesla wenden, der mit Panasonic zusammenarbeitet, um in seiner Gigafactory in Nevada Elektroautobatterien herzustellen. Aber sie werden sicherlich die Entfernbarkeit der Batterien in ihre Fahrzeuge in erster Linie entwerfen müssen. Wenn es machbar wird, sollte es nicht so komplex sein wie das Ersetzen einer Steuerkette oder einer Kopfdichtung. Es muss einfacher und einfacher sein, wie einen Reifen zu wechseln oder das Öl zu überprüfen.

Das Problem ist, dass Batterien, die groß genug sind, um einen Pkw anzutreiben, hunderte Pfund wiegen. Die 24 kWh Batterie im 2011 Nissan Leaf wiegt 648 Pfund (294 kg). Die 33 kWh Batterie im BMW i3 wiegt 450 Pfund (204 kg). Und die sind am kleinen Ende der Skala. Die massive Batterie im Tesla Model S wiegt 1.200 Pfund (540 kg). Das ist nicht dasselbe wie das Wechseln eines Reservereifens, es sei denn, Sie sind so stark, dass Sie keinen Wagenheber verwenden müssen.

Übrigens wiegt Benzin im Vergleich etwa 6,3 Pfund pro Gallone, während Diesel etwa 7,5 Pfund wiegt. Mit anderen Worten, der Kraftstoff in einem großen Pkw kann bis zu 126 Pfund wiegen, während ein voller Tank in einem Sattelschlepper bis zu 2.250 Pfund wiegen kann. Für einen Vergleich von Äpfeln zu Äpfeln müssten wir jedoch auch die durch die Batterie ersetzten Komponenten einschließlich Motor und Kraftstofftank abwägen. Dennoch sind die schweren Batterien der Grund, warum ein Tesla Model S bis zu 4.941 Pfund (2.246 kg) wiegen kann.

Garantiearbeit

Pkw-Hersteller gaben im vergangenen Jahr weltweit schätzungsweise 48 Milliarden US-Dollar für Garantieansprüche aus, so die Ausgabe der Warranty Week vom 6. Juli. Händler erhielten den größten Teil dieses Geldes als Gegenleistung für die Garantiearbeiten, die sie im Namen ihrer Kunden durchführten. Einzelhandelsgeschäfte und Teilehändler teilten ebenfalls einen Teil des Reichtums. Im Durchschnitt zahlten die Hersteller etwa 85% der Rechnung und erhielten den Rest von ihren Lieferanten erstattet.

Händler verkaufen natürlich auch die meisten Fahrzeugserviceverträge, die Verbraucher kaufen. Im vergangenen Jahr gaben die US-Verbraucher rund 17 Milliarden US-Dollar für Fahrzeugserviceverträge aus. Direktverkäufe sind nur 5% der Industrie, höchstens, entsprechend der Forschung, die durch Garantiewoche im Jahre 2010 durchgeführt wird. Von den von Händlern verkauften VSCs werden etwa zwei Drittel von Drittverwaltern und Versicherungsunternehmen unterstützt, und ein Drittel wird von Tochtergesellschaften des Herstellers verwaltet und gezeichnet. Händler sind also sowohl Garantie- als auch Servicevertragsexperten.

Aber Tankstellen und der Kraftstoff, den sie verkaufen, liegen weitgehend außerhalb der Garantiekette, die sonst die Automobilindustrie durchdringt. Wir sollten beachten, dass alle Kraftstoffprodukte impliziten Garantien der einen oder anderen Art unterliegen, die im Wesentlichen sicherstellen, dass sie für einen bestimmten Zweck geeignet sind. Eine Tankstelle kann kein Leitungswasser verkaufen und es Dieselkraftstoff nennen. Wenn es ein Dieselauto mit falsch gekennzeichnetem Benzin füllt, haftet es für den Motorschaden, den es verursacht. Aber das ist eine Zivilklage, kein Garantieanspruch.

Einige speziell formulierte Kraftstoffe können garantiert sauberer laufen oder das Klopfen des Motors stoppen. Einige der zweifelhafteren Kraftstoffadditive könnten mit magischen Schutzeigenschaften gesegnet sein. Aber obwohl diese Produktgarantien genannt werden könnten, geben ihre Brennereien keine schriftlichen Garantien oder legen Mittel zur Zahlung von Ansprüchen zurück. Keines der führenden Mineralölunternehmen meldet Garantiereserven oder Rückstellungen. Wie ihre Franchisenehmer befinden sie sich also weitgehend außerhalb der Garantiekette.

Reparaturen sind mittlerweile in der Automobilindustrie weit verbreitet. Die meisten Händler haben Servicebuchten, die Kunden Reparaturen anbieten, entweder Kunden- oder Garantiearbeiten. Und dann gibt es viele unabhängige Tankstellen, die auch Servicebuchten haben, die Reparaturdienste anbieten. Das meiste davon ist Kunden-Pay, aber ein Teil davon wird von Fahrzeug-Service-Vertrag Administratoren bezahlt.

Außerdem gibt es viele Einzelhandelsgeschäfte, die Reifen, Soundsysteme, Batterien, Sicherheitsalarme, Fenster, Spiegel, Anhängerkupplungen, Schmutzfänger, extra laute Hupen und viele andere Arten von Komponenten-Upgrades oder Ersatz verkaufen. Installations- und Basisreparaturdienstleistungen sind virtuelle Anforderungen für diese Geschäftsbereiche. Und dann gibt es Fachgeschäfte, die nur Ölwechsel oder nur Autowaschanlagen durchführen. Aber sie sind häufig an Convenience-Stores angeschlossen, die Lebensmittel, Getränke und / oder Zubehör verkaufen.

Mit anderen Worten, die Reparaturfunktion im weitesten Sinne ist auch in der Branche weit verbreitet. Und wenn diese Servicebuchten und die gesamte Aufzugsausrüstung herumhängen, kann dies hilfreich sein, wenn es darum geht, in Zukunft eine Batteriewechselinfrastruktur bereitzustellen. Die einzige Gruppe, die keine Reparaturdienste anbietet, sind die Hersteller selbst. Sie können keine Händler besitzen und verkaufen keinen Kraftstoff und betreiben keine eigenständigen Reparaturwerkstätten.

Das Tesla-Modell

Tesla Inc. verändert dieses Branchenparadigma und hat den Status Quo in mehr als einer Hinsicht auf den Kopf gestellt. Erstens betreibt der Hersteller eigene Showrooms, die er Retail Galleries nennt, und verkauft seine Autos online direkt an den Kunden. Es hat etwas erfolgreich gegen staatliche Gesetze gekämpft, die Hersteller daran hindern, Autos direkt an Verbraucher zu verkaufen, unter Umgehung unabhängiger Händler. Tesla betreibt auch ein Netz von Ladestationen und betreibt eigene Service-Center, die alle Garantiearbeiten und die meisten größeren Reparaturen durchführen. Einer der wenigen unabhängigen Drittanbieter im Mix ist das Netzwerk der von Tesla zugelassenen Karosseriewerkstätten, die sich mit Unfallschäden befassen.

Teslas Herstellergarantie schützt das Auto für vier Jahre oder 50.000 Meilen. Darüber hinaus schützt die Batterie- und Antriebsstranggarantie diese Komponenten für weitere vier Jahre (und unbegrenzte Entfernungen für Batterien, die nach 2015 hergestellt wurden). Diese Garantie deckt auch Schäden an einem Tesla-Fahrzeug durch einen Batteriebrand ab, auch wenn dies auf einen Fahrerfehler zurückzuführen ist.

Wenn der Besitzer innerhalb von 15 Meilen von einem Tesla-Servicecenter lebt oder arbeitet, sendet das Unternehmen einen Parkservice aus, um das Fahrzeug abzurufen und in den Laden zu bringen und es zurückzugeben, wenn die Reparaturen abgeschlossen sind. Wenn der Service voraussichtlich mehr als vier Stunden dauert, stellt Tesla entweder ein Leihfahrzeug oder einen Mietwagen zur Verfügung.

Wie die meisten Autohersteller ist auch Tesla im Fahrzeugservicevertragsgeschäft tätig. Neben zwei- und vierjährigen Schutzplänen verkauft Tesla auch drei- und vierjährige Wartungspläne, die Radausrichtungen, Flüssigkeitsprüfungen und andere Routineinspektionen umfassen. Reparaturen und Wartungen sind auch in Einrichtungen von Drittanbietern möglich, aber Tesla macht es zu einer sehr attraktiven Option, alles im eigenen Haus zu halten. Und diejenigen, die außerhalb des Netzwerks gehen, können ihre Garantien verlieren, wenn Fehler gemacht werden.

Apropos alles im Haus behalten, Tesla kann auch lokale Elektriker empfehlen, die eine 240-Volt-Ladestation mit Wandanschluss und entweder einen 60- oder 90-Ampere-Leistungsschalter im Haus eines Kunden installieren. Solche Geräte laden Fahrzeuge mit einer ungefähren Geschwindigkeit von 52 Meilen Reichweite pro Stunde auf.Die Standardausrüstung, die an normale 110-Volt-Steckdosen angeschlossen wird, lädt Batterien mit einer Reichweite von bis zu 29 Meilen pro Stunde auf.

Für längere Roadtrips außerhalb der Region gibt Tesla jedem Model S- oder Model X-Besitzer genügend Credits, um die Einrichtungen seines Supercharger-Netzwerks zu nutzen, um etwa 1.000 Meilen pro Jahr kostenlos zu fahren. Zusätzliche Aufladungen werden vom Kunden bezahlt, obwohl die Kosten ungefähr halb so hoch sind wie Benzin pro Meile, vorausgesetzt, der Strom kostet 20 Cent pro Kilowattstunde, das Gas kostet 2,73 Dollar pro Gallone und das gasbetriebene Auto bekommt 21 Meilen zur Gallone. In einigen Bundesstaaten wie Oregon und Washington kostet der Strom an den Supercharger-Standorten nur 11 oder 12 Cent pro Kilowattstunde. Aber in bestimmten Staaten haben die Kompressorsysteme eine zusätzliche und optionale langsame Geschwindigkeit, die so wenig wie 8 Cent pro Minute kosten kann.

Abbildung 3teslas Benzin vs. Elektroauto Kostenvergleich

Quelle: Tesla Inc.

Das Problem ist, dass das Auffüllen selbst an den schnellsten Kompressorstandorten mindestens eine halbe Stunde dauert. Benzinpumpen können selbst bei ihrer langsamsten Geschwindigkeit mindestens fünf Gallonen pro Minute abgeben. Und ohne sich in den Details von Volt, Watt und Ampere zu verlieren, genügt es zu sagen, dass die Strommenge, die erforderlich ist, um eine Batterie so schnell aufzuladen wie eine Benzin- oder Dieselfüllung, der Strommenge entspricht, die erforderlich ist, um Tausende von Waschmaschinen zu betreiben – Millionen von Watt. Technologische Tricks können das auf 15 Minuten bringen, aber das ist immer noch mehr als doppelt so langsam wie die langsamste Zapfsäule.

Kleine Fahrzeuge haben das gleiche Problem mit verschwendeter Zeit. Ein Elektroroller mit 5 oder 6 PS benötigt etwa zwei Stunden, um genügend Ladung für 150 Kilometer Reichweite zu speichern. Die Kosten in Geld wären weit unter einem Dollar, aber die Kosten in der Zeit sind inakzeptabel, wenn der Kunde darauf wartet, Lebensmittellieferungen oder Transportpakete zu machen. Es hilft, dass alle Supercharger-Stationen über kostenloses WLAN verfügen und sich in der Nähe von Cafes oder Restaurants befinden. Was gibt es sonst noch zu tun, während Sie warten?

Viel effizienter wäre es, einen voll geladenen Akku mechanisch gegen einen leeren auszutauschen und den Trade-In dann an eine Ladestation anzuschließen, um ihn für den nächsten Kunden bereit zu machen. Leider ist es nicht so einfach, neue AA-Batterien in eine Taschenlampe zu stecken. Die Einheiten sind groß und schwer – eher analog zu den Motoren in Benzinautos als zu den 12-Volt-Batterien, die sie starten.

NASCAR Boxenstopps

Wie jeder NASCAR-Rennwagenfan bestätigen kann, können Fahrzeuge jedoch so konstruiert werden, dass ultraschnelle Boxenstopps ermöglicht werden. Einige Crews können alle vier Reifen wechseln und das Fahrzeug in etwa 12 Sekunden auftanken. Und in der Luftfahrtindustrie hält das Konzept der drehbaren Ersatzteile Flugzeuge am Fliegen, anstatt am Boden auf Teile zu warten.

So wie Dell und HP es gewöhnlichen Menschen ermöglicht haben, ihre eigenen PC-Festplatten zu wechseln, können Tesla und andere Elektroautohersteller Fahrzeuge entwerfen, die austauschbare Batterien verwenden, wie das Unternehmen Gerüchten zufolge für seine Tesla Semi Truck, der nächsten Monat auf den Markt kommen soll.

Wenn die Batterien hunderte Pfund wiegen, müssen sie natürlich von einer Art Materialtransportplattform entfernt werden. Vor zehn Jahren arbeitete ein israelisches Unternehmen namens Better Place mit Renault zusammen, um eine Infrastruktur für Elektroautos mit austauschbaren Batterien zu schaffen, aber das Unternehmen hatte kein Geld mehr und klappte 2012. Jetzt geht die Fackel an Tesla, das austauschbare Batterien in seinen Elektro-LKW entwirft.

Für LKW-Langstreckenflotten bietet das Tesla Supercharger-Netzwerk eine ideale Infrastruktur für den Batteriewechsel. Die Ladestationen werden strategisch in Abständen entlang von Hauptstraßen und Autobahnen, in Einkaufszentren, in der Nähe von Restaurants und auf Parkplätzen eingesetzt. Es gibt eine in Davenport, Iowa, etwa 16 Meilen östlich des Iowa 80 Truck Stop, und es ist eine weitere in West Covina, Kalifornien, etwa fünf Meilen östlich von Longo Toyota geplant.

Das Problem ist wieder einmal die Zeit. Kann eine schwere Batterie in 5 bis 10 Minuten getauscht werden? Oder besser noch, was wäre, wenn es so schnell gehen könnte wie ein NASCAR-Reifenwechsel? Was wäre, wenn Sie zu einer Tankstelle fahren, Ihre leere Batterie abnehmen, eine voll aufgeladene Batterie einrasten und in 12 Sekunden unterwegs sein könnten? Und was wäre, wenn die Energiekosten immer noch etwa halb so hoch wären wie bei Benzin oder Diesel?

Dies eignet sich für ein Servicevertragsmodell. Und mit Servicevertrag meinen wir keine erweiterte Garantie, bei der das bevorzugte Ergebnis für Käufer und Verkäufer die Nichtnutzung ist. Branchenschätzungen zufolge kauft nur jeder dritte Kunde eine erweiterte Garantie, und nur jeder zehnte dieser Käufer macht davon Gebrauch.

Smartphone-Modell?

Was wir unter Servicevertrag verstehen, ähnelt eher dem, was der Begriff in der Mobiltelefonbranche bedeutet. Mit Mobiltelefonen unterzeichnen viele Kunden einen ein- oder zweijährigen Servicevertrag, der sie für diesen Zeitraum an den Mobilfunkanbieter bindet. Sie zahlen monatlich, und während einige Serviceverträge immer noch Minuten Sendezeit oder Gigabyte Daten berechnen, sind viele pauschal.

In der Mobiltelefonbranche wird das, was andere als erweiterte Garantie oder Servicevertrag bezeichnen würden, stattdessen als mobile Versicherung oder Geräteschutzplan bezeichnet. Sie decken Gefahren wie Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Mängel ab, die auftreten können oder nicht. Google den Ausdruck „Handy-Servicevertrag“ und Sie werden nichts über Schutzpläne finden.

Auf der kommerziellen Seite der Servicevertragsbranche, in der der Tesla-LKW sein Zuhause finden wird, gibt es eine Vielzahl von Nutzungsbedingungen. Aber egal, ob es sich um eine Vereinbarung zur Reparatur einer Fahrzeugflotte oder aller Kopiergeräte eines Bürogebäudes handelt, die Nutzung wird erwartet. Es ist keine Frage von „Wird meine Einheit brechen?“ Es geht eher darum, wie schnell es repariert werden kann und wie viel es kostet. Es ist weniger ein Glücksspiel und mehr ein Mittel, um das Unvermeidliche im Voraus zu bezahlen.

In der Automobilindustrie kann ein austauschbarer Batterie-Servicevertrag von Tesla, Chevron, AutoNation oder vielleicht von O’Reilly Automotive verkauft werden, der den Käufer zu einem Batteriewechsel pro Woche berechtigt, mit einer Art Handwagen, Hebezeug, Palettenheber oder Gabelstapler Stapler, um die alte Batterie zu entfernen und eine neue in 10 Minuten zu installieren. Kunden würden die Batterien eigentlich nicht besitzen. Und sie würden sie nicht wirklich mieten. Stattdessen würde ihr Servicevertrag sie zu 30, 60 oder 90 kWh Strom pro Woche berechtigen, vorausgesetzt, sie geben zuerst ihre leeren Batterien zurück, die aufgeladen und an den nächsten Kunden weitergegeben werden.

Tatsächlich könnte dieses austauschbare Batteriemodell mit Smartphones noch besser funktionieren, wenn neue Geräte so konstruiert würden, dass die Batterien in wenigen Sekunden herausgeschnappt und neu installiert werden können. Stellen Sie sich vor, alle Einzelhandelsgeschäfte, die Smartphones und Zubehör verkaufen, würden auch austauschbare Batterien verkaufen. Pop aus dem alten, und Pop in der neuen.

Wieder einmal könnte ein Servicevertrag oder eine Art Clubkarte seinen Inhaber zu einer festgelegten Anzahl von Swaps pro Woche berechtigen. Sie würden die Batterien nicht besitzen, aber sie wären berechtigt, die gesamte in ihnen gespeicherte Energie zu nutzen.

Wenn sich die Branche auf eine Standard-Batteriegröße und -form einigen könnte, wie sie es bei C und D und AA und AAA getan hat, könnte eine neue Branche ins Leben gerufen werden: Smartphone-Batterie-Swaps. Aber selbst wenn es zwei oder drei oder sogar vier Standardbatteriegrößen gäbe, würde die Bestandsverwaltung nicht außer Kontrolle geraten.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.