Udskifteligt batteri servicekontrakter, 5 oktober 2017

oktober 5, 2017

udskifteligt Batteriservicekontrakter:

i stedet for at spilde timer på at vente på, at en elbil skal genoplades, hvorfor ikke designe køretøjerne til at bruge udskiftelige batterier? Selvom det måske aldrig er så hurtigt som et NASCAR pit stop, kan det tage lige så meget tid som at pumpe gas. Og en ny industri, der er baseret på salg af energi i en lejet “tank”, kunne sprede sig blandt forhandlere, reservedelsbutikker og tankstationer.

Hvorfor sælger bilproducenterne ikke brændstof til deres køretøjer? På trods af de åbenlyse synergier er bilproducenter og tankstationer i mere end et århundrede blevet drevet af helt separate virksomheder. Gennem tiden med brændstof og diesel er køretøjerne og deres brændstof blevet solgt separat.

praksisen ser ikke ud til at være forankret i loven, ligesom forbuddet mod bilproducenter, der ejer deres forhandlere, eller århundredets sammenbrud af olieindustriens monopol i flere separate virksomheder. Det ser ud til at være blot en ubestridt skik. Men disse uskrevne regler kan ændre sig, da køretøjerne på vejen bevæger sig over til batteristrøm.

lige nu fremstilles og sælges elbilbatterier separat fra den elektricitet, der bruges til at genoplade dem. Det følger den nuværende tankstationsmodel, hvor producenten sælger et køretøj med en tom tank, som køberen derefter regelmæssigt genopfylder med brændstof.

men det behøver ikke at være sådan. Ligesom de 20 pund propantanke, der bruges til grill i baghaven, kan batterier i stedet lejes, returneres tomme og byttes til fuldt opladede enheder. Det er den energi, der sælges, med batteriet kun dets beholder. Forestil dig fremtidens Tankstation: kunder kører ind, løsner deres tomme batteri, klikker på et fuldt opladet batteri og går på vej. Kunder betaler for den energi, de har brug for, gennem en servicekontrakt, der garanterer dem en levering af fuldt opladede batterimoduler.

infrastrukturproblemer

der er to store barrierer for et sådant scenario. For det første skal bilproducenter gøre det så nemt at bytte batterier som baggårdsgrillproducenter har gjort det til at udveksle propantanke, hvilket ikke er nogen let opgave i betragtning af vægten og størrelsen af et typisk elbilbatteri. Og for det andet skal infrastrukturen i bilindustrien give plads til udskiftelige batterier i deres butikker. Enten producenterne, forhandlerne, tankstationerne eller bildeleforhandlerne skal lagre de rotable reservedele på deres hylder.

i 2014 konverterede et team af ingeniører ved University of California, San Diego, en golfvogn til en elbil, monterede batterimoduler i dokumentmappe i bagagerummet og byttede dem ud til fuldt opladede enheder, da de blev udtømt. De kaldte det det modulære Batteriudveksling og det aktive styringssystem.

figur 1ucsds elbil med udskiftelige batterimoduler

udskifteligt batteri

kilde: Bilnyheder

den modulære tilgang løste et problem: batteriernes store vægt og vanskeligheden ved at udveksle dem. Men det løste ikke det andet problem: hvor kan man få de genopfyldte moduler, mens man er på vej?

udskiftelige batterier

i øjeblikket synes der ikke at være nogen lovgivningsmæssig hindring eller antitrustlov, der forhindrer nogen af disse virksomheder i at sælge brændstof. Enhver, der er villig til at overholde lokale brandkoder, skattelove og miljøregler, kan sælge brændstof eller diesel. Supermarkeder og stormagasinkæder sælger brændstof. Dagligvarebutikker og fastfood-restauranter sælger brændstof (eller måske mere præcist, tankstationer har dagligvarebutikker og fastfood-restauranter på stedet). Men bilproducenter og deres franchiseforhandlere har stort set holdt sig ude af den oliebaserede brændstofvirksomhed.

i USA kalder vi dem tankstationer. I Storbritannien er de tankstationer. I Tyskland kaldes de Tankstellen, og det brændstof, de sælger, kaldes Bensin. Almindelig blyfri gas kaldes Magna. Udover brændstof sælger de fleste tankstationer også dieselolie, og nogle sælger også alternative brændstoffer som ethanol og komprimeret naturgas. Nogle har endda installeret ladestationer til elbiler.

hvad de alle har til fælles er, at de sælger en defineret mængde energi for et defineret beløb. Pumperne måles. Tankene er fyldt, batterierne genoplades, og salget er afsluttet. Men tankstationerne sælger ikke tanke, eller i tilfælde af elbiler, batterierne. I stedet sælger de den energi, der fylder dem.

det er ikke regeringens skyld, at bilproducenter og deres forhandlere stort set har holdt sig ude af brændstofbranchen. Regeringer skriver love, der definerer brændstofeffektivitet, emissionsstandarder og endda mandat typen og blandingen af brændstof, der skal bruges. I sikkerhedsnavnet regulerer regeringer også form, størrelse og materialer, der bruges til at fremstille brændstoftanke. Producenter overholder disse love. Men producenterne sælger altid kun tanke, ikke den energi, der fylder dem. Og forhandlere sælger bilerne, ikke det brændstof, der kører dem.

tænk på den vifte af virksomheder, der er involveret med personbiler. Først, selvfølgelig, der er producenten, og de leverandører, der arbejder med denne producent. Dernæst er der transportvirksomheder, der flytter de færdige produkter fra fabrikken til forhandleren, med skib, tog eller lastbil. Så er der selvfølgelig de franchised forhandlere, der sælger bilerne til deres kunder.

når bilen er købt, har den typisk brug for både privat forsikring og en regeringsregistrering og inspektion af en slags. Når det er street-legal, har det brug for brændstof. Og med hensyn til vedligeholdelse og vedligeholdelse skal det lejlighedsvis vaskes, repareres, tunes op og få sine forskellige væsker kontrolleret eller ændret.

mens køretøjet er nyt, vil de fleste reparationer og en del vedligeholdelse være dækket af en fabriksgaranti og/eller et forudbetalt vedligeholdelsesprogram. En udvidet garanti, mekanisk nedbrydningsforsikring, eller en servicekontrakt for køretøjer kan også købes, forudbetaling for eventuelle nødvendige reparationer eller udskiftninger af dækkede genstande. Og når alle fabriksgarantier, vejhjælpsplaner, vedligeholdelsesaftaler og servicekontrakter er udløbet, skal kunden betale for alle reparationer og vedligeholdelse uden for lommen.

hele tiden skal kunderne købe brændstof fra virksomheder, der er adskilt fra både bilproducenten og forhandleren. Mens de fleste brændstofforhandlere accepterer kreditkort og flådekort samt kontanter, og nogle stadig accepterer personlige checks, sælger ingen nogen form for servicekontrakter til forbrugere, der giver dem mulighed for at forudbetale for f.eks.

i mange byer kan du købe en ubegrænset billet på et tog-eller busnetværk for en dag, uge eller måned. Men du kan ikke købe en ubegrænset brændstofplan for en bil. I stedet sælges brændstof af gallon, betal som du går, en tank ad gangen. Uden for USA., brændstoffet sælges af liter, og offentlige skatter undertiden dobbelt eller tredobbelt sin pris. Men det sælges stadig baseret på volumen, ikke på tid eller afstand. Du kan ikke købe en uges værdi af gas eller hundrede miles værd af gas, men med nogle beregninger kan du købe nok gas til at vare en uge eller hundrede miles.

Opbevaringslove

i USA er de førende bilproducenter og importører virksomheder som f.eks. Ifølge National Automobile Dealers Association solgte deres forhandlere 17.5 millioner nye biler sidste år, en ny rekord.

NADA anslår, at der nu er 16.708 Franchise auto forhandlere i USA de største nye bilforhandlergrupper omfatter Penske Automotive, Lithia Motors, AutoNation, Potamkin, Group 1 Automotive og Sonic Automotive. Men udover Tesla er der ingen crossover mellem listen over producenter og listen over forhandlere.

det er helt klart, hvorfor de fleste bilproducenter ikke ejer de forhandlere, der sælger deres biler: dette forbud er skrevet i amerikanske statslove. I USA er det Erhvervskoden, Afsnit 14, undertekst A, kapitel 2301, der forbyder en køretøjsfabrikant at eje forhandlere. Det er Franchised Motor Vehicle Dealer Act (2014) trafiklove, afsnit 4, Artikel 17-A), der forhindrer bilproducenter i at eje forhandlere. Lignende love findes i de fleste andre stater.

men hvorfor ejer og driver ikke bilproducenter eller forhandlere tankstationer? Og hvis der er en god grund til adskillelsen, fortsætter det med at give mening, hvis det brændstof, der sælges, er elektricitet?

batteridrevne bilproducenter omfatter Tesla, Nissan, Ford og bilproducenter. Derudover fremstiller Ford, Toyota og GM plug-in-hybrider, der indeholder både gasmotorer og batterier. Flere tredjepartsvirksomheder som ChargePoint og Blink-netværket driver ladestationer på strategiske steder. Nogle tilbyder endda månedlige abonnementer. Tesla driver et omfattende netværk af ladestationer til sine kunder. Plug-in ladestationer er også tilgængelige hos nogle forhandlere, der sælger elektriske køretøjer. Så i den forstand er der allerede udviklet et netværk af batteriopladningsstationer, ledet af producenterne, forhandlerne og en ny generation af tankstationer.

figur 2tesla ‘ s Supercharger netværk

Supercharger netværk

kilde: Tesla Inc.

i 2016 forbrugte amerikanske chauffører omkring 392 millioner gallon brændstof pr. Ifølge National Association of Convenience Stores er der nu 123.807 detailbutikker, der sælger motorbrændstoffer i USA.

de førende bensinmærker i USA er bl.A. mobil, Shell, Gulf, Sunoco, Chevron og BP. Chevron er et af de få store olieselskaber, der fortsat ejer og driver detailforretninger. De fleste tankstationer er nu individuelt ejede franchiser af et af disse mærker. Nogle huser også ladestationer på specielt markerede parkeringspladser ud til siden.

og selvfølgelig er der de enorme servicecentre og lastbilstop, der er åbnet nær udgange eller lige på siderne af større motorveje, med alt fra turistkort til varme brusere. Den altid åbne 80 lastbil stop nær Davenport IA, ud over at have sin egen hjemmeside, indeholder også en hytte, Taco Bell, Vendys, mejeri Dronning, Orange Julius, og en Caribou kaffe, for ikke at nævne en barber shop, Tandlæge, og en kiropraktor. Store detailhandlere som Costco, BJ ‘ s, Kroger, Sears, Tesco og Valmart sælger også ofte brændstof ud over mad, tøj, husholdningsartikler og elektronik.

i andre lande dominerer statsejede virksomheder, der ejer olieboringsvirksomhederne og destillerierne, ofte også detailbrændstofsalgsvirksomheden. For eksempel er 8. kvartal et datterselskab af Petroleum Corp. Statoil er majoritetsejet af Norges regering. National oil company åbner tankstationer i USA og supplerer det næsten monopol, det har med tankstationer derhjemme.

i mellemtiden er de førende detailkæder til bildele Advance Auto Parts, Autoområde, O ‘ Reilly Automotive, Pep Boys og de forskellige uafhængigt ejede og virksomhedsejede NAPA AutoCare-Centre. Ibisverdens Auto Parts Stores Industry Research Report anslår USA. 58 milliarder dollars og beskæftiger 379.487 mennesker i 63.737 virksomheder. Disse fire markedsledende virksomheder tegner sig for cirka 52% af det samlede antal ifølge beregninger af Garantiugen.

ud over at sælge dele, der understøttes af producentens garantier, udsteder nogle af disse detailhandlere også produktgarantier for visse produkter, de sælger, såsom batterier, bremser og stød. De tilfalder midler, og de bærer risikoen for tab i forbindelse med omkostningerne ved garantikrav for disse produkter. I andre tilfælde giver producenterne forhåndsgodtgørelser til detailhandlerne i stedet for garantier. Hvis fordringer overstiger disse kvoter, skal detailhandlerne betale dem.

Autodele garantier

Garantiuge anslår, at de fire største virksomheder betalte omkring $175 millioner i produktgarantikrav sidste år, med O ‘ Reilly, på næsten $74 millioner, øverst på listen. Så de er erfarne garanti fagfolk. De sælger allerede batterier. Men de sælger ikke brændstof eller nye biler. Men de er stadig i stand til at lancere udskiftelige batteritjenester, hvis de er så tilbøjelige.

Bemærk, at ingen virksomheder gør listen to gange, idet de er markedsledere inden for bilproduktion, bilsalg, brændstofsalg eller detailsalg af dele. Den gasdrevne bilindustri er meget opdelt af en eller anden grund. Indrømmet, nogle forhandlere kan også i øvrigt sælge brændstof eller dele, og nogle tankstationer kan også i øvrigt sælge køretøjer eller være knyttet til brugte bilpartier. Men der er ingen virksomheder markedsdominerende i to industrisegmenter. De er producenter, forhandlere, tankstationer eller dele butikker, men ikke multipla.

for eksempel er Longo Toyota, verdens travleste Bilforhandler (sælger op mod 22.000 køretøjer om året), så stor, at den huser på sit 50 hektar store parti ikke en, men to enterprise biludlejningskontorer, ud over en Starbucks cafe, en Metrorestaurant, en brønd Fargo ATM og en trådløs butik. Det inkluderer endda sin egen hjul-og tilbehørsbutik samt et kollisionsreparationscenter og sin egen fire-etagers parkeringshus bagpå (med ekstra plads på taget).

men ved du hvad den ikke har? Tankstation. Den nærmeste er en Chevron station en halv mil væk. Ironisk nok er der en EVgo-ladestation på tværs af gaden i Nissan-forhandleren. Men der er ingen gas eller diesel til salg inden for det sted, der er besat af Longo Toyota.

i en tid med brændstof og diesel giver det sandsynligvis perfekt mening af sundheds-og sikkerhedsmæssige årsager at adskille fremstilling og salg af køretøjer fra salg af brandfarlige og endda eksplosive brændstoffer. Men sundhed og sikkerhed bekymringer forklarer ikke Tankstation sushi. Og det giver ingen mening at være bekymret for sundhed og sikkerhed, når det brændstof, der sælges, er elektricitet, der kommer lige ud af nettet. Elektrokutioner er stadig mulige, men det bliver også ramt af lynnedslag.

derfor er det fornuftigt at forvente, at forhandlere, tankstationer og muligvis Autodele butikker alle vil sælge batteriopladninger. Der er ingen teknologiske, juridiske eller kontraktmæssige adgangsbarrierer. Men vil de også lancere udskiftelige batteritjenester, hvis dette marked udvikler sig, som så mange små lokale virksomheder, der sælger, leje, bytte, og genopfyld propantanke i dag?

producenter har kontrol over de designbeslutninger, der tillader udskiftelige batterier til elbiler. De kan fremstille, sælge, garantere og servicere batterierne selv, eller de kan henvende sig til leverandører. De kan endda henvende sig til en konkurrent som Tesla, som arbejder med Panasonic for at producere elbilbatterier på deres Gigafactory i Nevada. Men de bliver helt sikkert nødt til at designe fjernbarheden af batterierne i deres køretøjer i første omgang. Hvis det bliver muligt, bør det ikke være så komplekst som at udskifte en timingkæde eller hovedpakning. Det skal være mere enkelt og let, som at skifte et dæk eller kontrollere olien.

problemet er, at batterier, der er store nok til at drive en personbil, vejer hundreder af pund. 24 kg batteri i 2011 Nissan Leaf vejer 648 Pund (294 kg). Batteriet på 33 kg i 3 vejer 450 pund (204 kg). Og de er i den lille ende af skalaen. Det massive batteri i Tesla Model S vejer 1.200 pund (540 kg). Det er ikke det samme som at skifte et reservehjul, medmindre du er så stærk, at du ikke behøver at bruge en donkraft.

forresten, når det gælder sammenligninger, vejer bensin omkring 6,3 pund pr.gallon, mens diesel vejer omkring 7,5 Pund. Med andre ord kan brændstoffet i en stor personbil veje så meget som 126 pund, mens en fuld tank i en semi-lastbil kan veje så meget som 2.250 Pund. For at foretage en sammenligning mellem æbler og æbler skulle vi dog også veje de komponenter, der er udskiftet med batteriet, inklusive motoren og brændstoftanken. Alligevel er de tunge batterier grunden til, at en Tesla Model S kan veje så meget som 4.941 Pund (2.246 kg).

garantiarbejde

Personbilproducenter brugte anslået 48 milliarder dollars på verdensplan sidste år på garantikrav, ifølge 6.juli-udgaven af Garantiugen. Forhandlere modtog de fleste af disse penge til gengæld for det garantiarbejde, de udførte på vegne af deres kunder. Detail dele butikker og dele distributører delte også nogle af de rigdom. I gennemsnit endte producenterne med at betale omkring 85% af regningen og modtog refusioner for resten fra deres leverandører.

forhandlere sælger selvfølgelig også de fleste af de køretøjstjenestekontrakter, som forbrugerne køber. Sidste år brugte amerikanske forbrugere omkring 17 milliarder dollars på køretøjstjenestekontrakter. Direkte salg er kun 5% af branchen, højst ifølge forskning udført af Garantiuge i 2010. Ud af de VSC ‘ er, der sælges af forhandlere, støttes ca.to tredjedele af tredjepartsadministratorer og forsikringsselskaber, og en tredjedel administreres og garanteres af producentens datterselskaber. Så forhandlere er både garanti-og servicekontrakteksperter.

men tankstationer og det brændstof, de sælger, ligger stort set uden for garantikæden, der ellers gennemsyrer bilindustrien. Vi skal bemærke, at alle brændstofprodukter er underlagt underforståede garantier af en eller anden art, dybest set at sikre, at de er egnede til et bestemt formål. En tankstation kan ikke sælge ledningsvand og kalde det dieselbrændstof. Hvis den fylder en dieselbil med forkert mærket brændstof, er den ansvarlig for den motorskade, den forårsager. Men det er en civil retssag, ikke et garantikrav.

nogle specielt formulerede brændstoffer kan garanteres at køre renere eller stoppe motorens banke. Nogle af de mere tvivlsomme brændstofadditiver kan blive velsignet med magiske beskyttelsesegenskaber. Men selvom disse kan kaldes produktgarantier, deres destillerier udsteder ikke skriftlige garantier eller afsætter midler til at betale krav. Ingen af de øverste olieselskaber rapporterer nogen garantireserver eller periodiseringer. Så ligesom deres franchisetagere er de også stort set uden for garantikæden.

reparationer er i mellemtiden spredt bredt over bilindustrien. De fleste forhandlere har servicebåse, der leverer reparationer til kunder, enten kundebetaling eller garantiarbejde. Og så er der masser af uafhængigt ejede tankstationer, der også har servicebåse, der leverer reparationstjenester. Det meste af det er kundebetaling, men noget af det betales af administratorer af køretøjskontrakter.

derudover er der masser af detailforretninger, der sælger dæk, lydsystemer, batterier, sikkerhedsalarmer, vinduer, spejle, trækkende træk, mudderklapper, ekstra høje horn og mange andre typer komponentopgraderinger eller udskiftninger. Installation og grundlæggende reparationstjenester er virtuelle krav til disse forretningsområder. Og så er der specialbutikker, der kun udfører olieskift eller kun Bilvask. Men de er ofte knyttet til dagligvarebutikker, der sælger mad, drikkevarer og/eller tilbehør.

med andre ord er reparationsfunktionen i bredeste forstand også bredt fordelt på tværs af branchen. Og at have disse servicebåse og alt det løfteudstyr, der hænger rundt, kan hjælpe, når det kommer til at implementere en batteribytteinfrastruktur i fremtiden. Om den eneste gruppe, der ikke leverer reparationstjenester, er producenterne selv. De kan ikke eje forhandlere, og de sælger ikke brændstof, og de driver ikke selvstændige værksteder.

Tesla-Modellen

Tesla Inc. ændrer dette industriparadigme, hævede status på flere måder end en. For det første driver producenten sine egne udstillingslokaler, som den kalder detailgallerier, og sælger sine biler online direkte til kunden. Det har kæmpet noget med succes mod statslige love, der forhindrer producenterne i at sælge biler direkte til forbrugerne og omgå uafhængige forhandlere. Tesla driver også et netværk af ladestationer og driver sine egne servicecentre, der udfører alt garantiarbejde og de fleste større reparationer. En af de få uafhængige tredjepartstjenesteudbydere i blandingen er netværket af Tesla-godkendte kropsbutikker, der beskæftiger sig med utilsigtet skade.

Teslas producentgaranti beskytter bilen i fire år eller 50.000 miles. Derudover beskytter batteri-og drivsystemgarantien disse komponenter i yderligere fire år (og ubegrænsede afstande for batterier fremstillet efter 2015). Denne garanti dækker også skader på et Tesla-køretøj fra en batteribrand, selvom det er resultatet af førerfejl.

hvis ejeren bor eller arbejder inden for 15 miles fra et Tesla servicecenter, sender virksomheden en betjent ud for at hente køretøjet og bringe det ind i butikken og returnere det, når reparationerne er afsluttet. Hvis service forventes at tage mere end fire timer, vil Tesla levere enten et lånebil eller en udlejningsbil.

som de fleste bilproducenter er Tesla også i køretøjets servicekontrakt. Ud over to-og fire – årige beskyttelsesplaner sælger Tesla også tre-og fire-årige vedligeholdelsesplaner, som inkluderer hjuljusteringer, væskekontrol og andre rutinemæssige inspektioner. Reparationer og vedligeholdelse er også mulige på tredjepartsfaciliteter, men Tesla gør det til en meget tiltalende mulighed at holde det hele internt. Og dem, der går uden for netværket, kan annullere deres garantier, hvis der begås fejl.

når vi taler om at holde det hele internt, kan Tesla også anbefale lokale elektrikere, der vil installere en 240 volt vægstik ladestation og enten en 60-eller 90-amp Afbryder i en kundes hjem. Sådant udstyr opkræver køretøjer med en omtrentlig hastighed på 52 miles driving range i timen.Standardudstyr, der tilsluttes almindelige 110 volt stikkontakter, oplader batterier med en hastighed på op til 29 miles rækkevidde i timen.

for længere vejture ud af lokalområdet giver Tesla hver Model S eller Model S ejer nok kreditter til at bruge faciliteterne i sit Supercharger-netværk til at køre omkring 1.000 miles om året gratis. Yderligere genopladninger er kundebetalt, selvom omkostningerne er omtrent halvt så meget som gas ville være per mile, forudsat at elomkostningerne koster 20 cent per kilovatt-time, koster gassen $2,73 per gallon, og den gasdrevne bil får 21 miles til gallonen. I nogle stater som Oregon og USA koster elektriciteten på Supercharger-stederne kun 11 eller 12 cent pr. Men i visse stater har Supercharger-systemerne en ekstra og valgfri langsom hastighed, som kan koste så lidt som 8 cent i minuttet.

figur 3teslas brændstof vs. sammenligning af elbiler

kilde: Tesla Inc.

problemet er, at påfyldning vil tage mindst en halv time på selv de hurtigste Supercharger sites. Bensinpumper, selv ved deres langsomste hastighed, kan dispensere mindst fem liter pr. Og uden at gå tabt i detaljerne om volt, vand og ampere, er det tilstrækkeligt at sige, at mængden af strøm, der kræves for at genoplade et batteri så hurtigt som en brændstof-eller dieselpåfyldning, ville svare til den mængde strøm, der kræves for at køre tusindvis af vaskemaskiner-millioner af vand. Teknologiske tricks kan få det ned til 15 minutter, men det er stadig mere end dobbelt så langsomt som den langsomste gaspumpe.

små køretøjer har det samme problem med spildt tid. En elektrisk scooter med 5 eller 6 hestekræfter tager cirka to timer at opbevare nok opladning til at give 150 kilometer rækkevidde. Omkostningerne i penge ville være godt under en dollar, men omkostningerne i tide er uacceptable, hvis kunden venter på at lave madleverancer eller transportpakker. Det hjælper, at alle Supercharger stationer har gratis trådløs internetadgang og er i nærheden af cafeer eller restauranter. Hvad er der mere at gøre, mens du venter?

det ville være meget mere effektivt at mekanisk bytte et fuldt opladet batteri til et tomt og derefter tilslutte indbytningen til en ladestation for at gøre det klar til den næste kunde. Desværre er det ikke så nemt som at poppe nye AA-batterier i en lommelygte. Enhederne er store og tunge – mere analoge med motorerne i bensinbiler end med de 12 volt batterier, der starter dem.

NASCAR Pit Stop

som enhver NASCAR racerbil fan kan attestere, kan køretøjer designes på en måde, der letter ultrahurtige pit stop. Nogle besætninger kan skifte alle fire dæk og tanke køretøjet på cirka 12 sekunder. Og i luftfartsindustrien holder konceptet med rotable reservedele fly, der flyver, i stedet for at vente på jorden for dele.

ligesom Dell og HP gjorde det muligt for almindelige mennesker at skifte deres egne pc-harddiske, kan Tesla og andre elbilproducenter designe køretøjer, der bruger udskiftelige batterier, da virksomheden ryktes at forberede sig på at afsløre sin Tesla Semi Truck, der skal lanceres næste måned.

hvis batterierne vejer hundreder af pund, skal de naturligvis fjernes af en eller anden form for materialehåndteringsplatform. For ti år siden arbejdede et israelsk firma kaldet Better Place med Renault for at skabe en infrastruktur til elbiler med udskiftelige batterier, men venturen løb tør for kontanter og foldede sig i 2012. Nu passerer faklen til Tesla, som designer udskiftelige batterier i sin elektriske lastbil.

til langdistanceflyvninger giver Tesla Supercharger-netværket en ideel infrastruktur til udskiftning af batterier. Ladestationerne indsættes strategisk med mellemrum langs større veje og motorveje, i indkøbscentre, nær restauranter, på parkeringspladser. 16 miles øst for 80 lastbil stop, og der er en anden planlagt til vest Covina, Californien, omkring fem miles øst for Longo Toyota.

problemet er igen tid. Kan et tungt batteri udskiftes på 5 til 10 minutter? Eller endnu bedre, hvad hvis det kunne gøres så hurtigt som en NASCAR-dækskift? Hvad hvis du kunne trække ind på en tankstation, løsne dit tomme batteri, snap i et fuldt opladet batteri og være på vej om 12 sekunder? Og hvad nu hvis energiomkostningerne stadig fungerede til omkring halvdelen så meget som enten brændstof eller diesel?

dette egner sig til en servicekontraktmodel. Og ved servicekontrakt mener vi ikke en udvidet garanti, hvor det foretrukne resultat for både køber og sælger er ikke-brug. Branchestimater antyder, at kun en ud af tre kunder køber en udvidet garanti, og kun en ud af ti af disse købere bruger den.

Smartphone Model?

hvad vi mener med servicekontrakt er mere beslægtet med, hvad udtrykket betyder i mobiltelefonbranchen. Med mobiltelefoner underskriver mange kunder en et – eller to-årig servicekontrakt, der binder dem til transportøren i den periode. De betaler månedligt, og mens nogle servicekontrakter stadig opkræver minutter med sendetid eller gigabyte data, er mange faste priser.

i mobiltelefonbranchen kaldes det, som andre kalder en udvidet garanti eller en servicekontrakt, i stedet mobilforsikring eller en udstyrsbeskyttelsesplan. De dækker farer som tab, tyveri, skader og mangler, som måske eller måske ikke forekommer. Google udtrykket” mobiltelefontjenestekontrakt”, og du finder intet om beskyttelsesplaner.

på den kommercielle side af servicekontraktindustrien, hvor Tesla-lastbilen finder sit hjem, er der en række vilkår i brug. Men uanset om det er en aftale om at reparere en flåde af køretøjer eller alle en kontorbygnings kopimaskiner, forventes brug. Det er ikke et spørgsmål om “vil min enhed bryde?”Det er mere et spørgsmål om, hvor hurtigt det kan repareres, og hvor meget det vil koste. Det er mindre et hasardspil og mere et middel til at forudbetale for det uundgåelige.

i bilindustrien kan en udskiftelig batteriservicekontrakt sælges af Tesla, Chevron, AutoNation eller måske af O ‘ Reilly Automotive, der giver køberen ret til en batteribytte om ugen ved hjælp af en slags håndvogn, hejs, palleløfter eller gaffeltruckstabler til at fjerne det gamle batteri og installere et nyt på 10 minutter. Kunderne ville faktisk ikke eje batterierne. Og de ville ikke rigtig leje dem. I stedet ville deres servicekontrakt berettige dem til 30, 60 eller 90 KVH strøm om ugen, forudsat at de først returnerer deres udtømte batterier, som ville blive genopladet og givet til den næste kunde.

faktisk fungerer denne udskiftelige batterimodel muligvis endnu bedre med smartphones, hvis nye enheder blev designet på en sådan måde, at batterierne kunne snappes ud og geninstalleres på få sekunder. Forestil dig, om alle detailforretninger, der sælger smartphones og tilbehør, også solgte udskiftelige batterier. Pop ud den gamle, og pop i den nye.

endnu en gang kan en servicekontrakt eller en slags klubkort berettige sin bærer til et bestemt antal bytte om ugen. De ville ikke eje batterierne, men de ville have ret til at bruge al den energi, der er lagret i dem.

hvis branchen kunne blive enige om en standard batteristørrelse og-form, som de har med C og D og AA og AAA, kunne en ny industri lanceres: smartphone-batteribytter. Men selvom der var to eller tre eller endda fire standard batteristørrelser, ville lagerstyring ikke komme ud af hånden.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret.